Hopp til innhold

Aktiv transport

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Bysykkel er et vanlig fremkomstmiddel for aktiv transport

Aktiv transport[1][2][3][4][5] er transport av mennesker eller varer som er ikke-motorisert og drevet av menneskelig fysisk aktivitet.[6] De vanligste formene for aktiv transport er gange og sykling, mens andre eksempler inkluderer løping, roing, skateboarding, sparkesykkel og rulleskøyter. På grunn av sin store utbredelse blir sykling noen ganger vurdert separat fra de andre formene for aktiv transport.[7] Syklingen gjør det mulig å tilbakelegge store avstander på kort tid, og er derfor en aktive transportform som i mange tilfeller har potensiale erstatte bil.

Å sykle og gå kan spare penger ved at man bruker mindre penger på drivstoff,[8] og forbedre livskvalitet gjennom bedret mental og fysisk helse.[9]

Politikk som fremmer aktiv transport har en tendens til å forbedre helseindikatorer ved å bedre fysisk form og redusere fedme og diabetes,[10][11] samtidig som forbruk av fossilt brensel og karbonutslipp reduseres.[12] Kampanjer har resultert i store økninger av andelen aktiv pendling. For eksempel i Portland i USA økte sykkelbruken til fem ganger fra 1990 til 2009 med.[13] Studier har vist at kampanjer på kommunenivå er mer effektive enn å oppmuntre til aktiv transport på individnivå.[14]

Helse og miljø[rediger | rediger kilde]

Folk som trener gjennom aktiv transport på en regnværsdag

En rapport fra Public Health England i 2016 anslo at fysisk inaktivitet bidrar direkte til en av seks dødsfall hvert år,[15] og at daglig gange og sykling er effektivt for å øke fysisk aktivitet, redusere fedme, forebygge hjerte- og karsykdommer, diabetes type 2, kreft og flere psykiske lidelser, inkludert depresjon.[15] Aktiv transport reduserer luftforurensning fra biler,[16] og minsker sjansen for dødelig sykdom som skyldes forurensning og miljøproblemer.[17]

Negative helsekonsekvenser av sykling og gange inkluderer økt eksponering for luftforurensning (som svevestøv, sur nedbør, dis), støy og hyppigere ulykker mellom ulike trafikantgrupper.[8] For å øke andelen aktiv transport bør bymiljøer gjøres gangbare[18] og sykkelbare. Aktiv mobilitet fremmes effektivt ved å tilby god infrastruktur for slik transport,[17] men sikkerheten kan være problematisk dersom området er overfylt med biler.[18] Sykling derimot reduserer behovet for store veger og parkeringsplasser siden sykler opptar 8% av plassen sammenlignet med biler.[8]

Klima[rediger | rediger kilde]

En klimagevinst ved aktiv transport er reduksjon av klimagassutslipp for å bremse global oppvarming.[19] En gjennomsnittlig bil slipper ut omlag 4,6 tonn av drivhusgassen karbondioksid i året,[20] og bilbruk bidrar dermed hvert år til at jorden kommer nærmere klimasystemet vippepunkt.[21] Aktiv transport reduserer klimagassutslippene og bremser hastigheten mot vippepunktet.[22] I New Zealand har aktiv transport redusert utslipp av karbondioksid med 1% årlig.[23]

Politiske tiltak[rediger | rediger kilde]

Aktiv transport blir sett positivt på av mange beslutningstakere på grunn av at det både gir bedre fysisk og psykisk helse og bedre miljø og klima,[24] hvilket har ført til regulering for å gjøre sykling og gange tryggere og mer attraktivt både for pendling og ærender.[25] Tiltak inkluderer bedre infrastruktur for syklister og fotgjengere, begrensning av biltrafikk[24] og holdningskampanjer for å bedre kulturen mellom førere av motorkjøretøy og personer som bruker aktiv transport.[26] Økning i aktiv transport har blitt sett i sammenheng med utvikling av infrastruktur som bredere fortau, gatebelysning, flatt terreng og urbane grøntområder,[27] spesielt tilgang til parker.[28]

Særlig sykling krever mer utvikling av infrastruktur for å oppnå en merkbar økning i bruken, inkludert:

  • Sykkelfelt: Eget kjørefelt på en konvensjonell bilveg reservert for syklister
  • Sykkelbokser: Oppstillingsområder i kryss slik at sykler kan trille forbi og stanse foran biler i lyskryss
  • Sykkelhotell: Trygge parkeringsfasiliteter, som ofte også har grunnleggende verktøy for sykkelvedlikehold

Forskere har uttalt at det største bidraget til aktiv transport er å sørge for at gående og syklende har enkel tilgang til lokale fasiliteter som restauranter, butikker og teatre, noe som kan fremmes av lokale myndigheter.[29][30] Derimot er en betydelig bekymring for økt aktiv transport en tilsvarende økning i skader og dødsfall, spesielt mellom motorkjøretøy og syklister eller fotgjengere.[31] Aktiv transport kan ofte være mer tidkrevende enn pendling med kjøretøy, og effekten av avstand, geografiske trekk som bakker og klima kan gjøre utendørs fysisk aktivitet ubehagelig eller upraktisk.[32] En annen kritikk av aktiv transportpolitikk er at omlegging av kjørefelt for sykkelbruk kan gjøre reisen vanskeligere for pendlere som må ha motorkjøretøy.[33]

Aktiv transport etter land[rediger | rediger kilde]

EU[rediger | rediger kilde]

Carfree Juist, Germany
Bilfri infrastruktur i Juist, Tyskland

Den europeiske union promoterer gange og sykling som en av sine strategier for mer bærekraftig transport i Europa,[34] og har også vedtatt et nullvisjonsmål for å eliminere alle drepte eller hardt skadde i vegtrafikken, og forsøker å redusere antall hendelser mellom fotgjengere og syklister og motorkjøretøyer, siden disse vanligvis resulterer i alvorlige skader eller dødsfall.[35]

Nederland[rediger | rediger kilde]

Sykkeldødsfall i Nederland fra 2007 til 2016.

Aktiv transport er svært vanlig i Nederland, og utgjør mer enn 40% av pendling i urbane områder.[26] Det flate terrenget og det kjølige tempererte klimaet i Nederland (som ligner på det norske) er et godt utgangspunkt for aktiv transport. Dette har blitt støttet opp av politikk i flere tiår,[32] og Nederland har 35 000 kilometer med dedikerte sykkelstier.[36]

Storbritannia[rediger | rediger kilde]

Public Health England har gitt en rekke klare anbefalinger inkludert 30 km/h fartsgrense i boligområder, sykkelinfrastruktur som legger til rette for lettvint og praktisk transport, opplæring av bilførere og nye metoder for rettshåndhevelse for å forbedre trafikksikkerheten, samt krav til publisering av klare mål for utvidelse av aktiv transport.[37]

I Wales har det blitt vedtatt gjennom Active Travel (Wales) Act 2013 at lokale myndigheter kontinuerlig må forbedre fasiliteter og ruter for fotgjengere og syklister, og utarbeide kart som identifiserer nåværende og potensielle fremtidige ruter for slik bruk. Loven krever også at vegforbedrings- og utviklingsprosjekter må vurdere behovene til fotgjengere og syklister allerede på designstadiet.[38]

Tilgjengelighet[rediger | rediger kilde]

Del av bilveg omgjort til sykkelfelt og fotgjengerfelt i Roger Williams Park, USA

Mennesker med nedsatt funksjonsevne møter ofte flere problemer med aktiv transport enn de uten funksjonshemninger. Eksempler på ting som gjøre gaterom utilgjengelige er:[39]

  • Rot på gangveger, for eksempel dårlig plasserte vegskilt[40] eller feilparkerte elsparkesykler[41]
  • Ujevne eller bratte gangveger
  • Mangel på nedsenket kantstein og taktil asfaltering, eller unødig høye og skarp kantsteiner[42]
  • Mangel på steder hvor folk kan stoppe for å hvile
  • Farer forårsaket av område er delt med kjøretøy

For de som ønsker å sykle kan hindringer være smale sykkelfelt, infrastruktur som krever at en syklist må gå av og på sykkelen, vanskelig fysisk adkomst til sykkelveg og mangel på egnet sykkelparkering.[39]

Kjønnsforskjeller[rediger | rediger kilde]

Kvinner og menn har ulik oppfatning av risiko og sikkerhet som fører til at kjønnene reiser ulikt.[43][44] I Storbritannia sykler færre kvinner enn menn,[45][46] og trafikksikkerhet er nevnt som en bekymring knyttet til sykling[47] og gå.[48][49]

Se også[rediger | rediger kilde]

Referanser[rediger | rediger kilde]

  1. ^ «Aktiv transport – ta beina fatt!». Statens vegvesen. 16. september 2019. Besøkt 8. juni 2024. 
  2. ^ «Eline Oftedal: Aktiv transport er nøkkelen i forebyggende folkehelsearbeid». Altinget.no. 3. mai 2023. Besøkt 8. juni 2024. 
  3. ^ «Uteområde og aktiv transport - Nordland fylkeskommune». www.nfk.no. Besøkt 8. juni 2024. 
  4. ^ Malnes, Lena Hansen (26. april 2022). «– Dersom vi foreldre gjør dette, er det mer sannsynlig at våre barn gjør det». fvn.no. Besøkt 8. juni 2024. 
  5. ^ «Mer aktiv transport blant barn – hvilke effekter har kampanjer?». Transportøkonomisk institutt (norsk). 11. april 2014. Besøkt 8. juni 2024. 
  6. ^ Children's Active Transportation (engelsk). Elsevier. 2018. ISBN 978-0-12-811931-0. doi:10.1016/c2016-0-01988-5. 
  7. ^ Bicycling for Transportation (engelsk). Elsevier. 2018. ISBN 978-0-12-812642-4. doi:10.1016/c2016-0-03936-0. 
  8. ^ a b c Giorgio Guariso; Giulia Malvestiti (24. august 2017). «Assessing the Value of Systematic Cycling in a Polluted Urban Environment». Climate. 5: 65. doi:10.3390/cli5030065. 
  9. ^ «The effects of transport mode use on self-perceived health, mental health, and social contact measures: A cross-sectional and longitudinal study». 2018. 
  10. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph; Bassett, David R.; Dannenberg, Andrew L. (1. oktober 2010). «Walking and Cycling to Health: A Comparative Analysis of City, State, and International Data». American Journal of Public Health. 100 (10): 1986–1992. PMC 2937005 Åpent tilgjengelig. PMID 20724675. doi:10.2105/AJPH.2009.189324. 
  11. ^ de Nazelle, Audrey (1. mai 2011). «Improving health through policies that promote active travel: A review of evidence to support integrated health impact assessment». Environment International. 37 (4): 766–777. Bibcode:2011EnInt..37..766D. PMID 21419493. doi:10.1016/j.envint.2011.02.003. 
  12. ^ Sustainable mobility in metropolitan regions : insights from interdisciplinary research for practice application. Wulfhorst, Gebhard,, Klug, S. (Stefan). Wiesbaden. 26. august 2016. ISBN 978-3-658-14428-9. OCLC 957700183. 
  13. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph; Seinen, Mark (juli 2011). «Bicycling renaissance in North America? An update and re-appraisal of cycling trends and policies». Transportation Research Part A: Policy and Practice. 45 (6): 451–475. doi:10.1016/j.tra.2011.03.001. 
  14. ^ Audrey, Suzanne; Fisher, Harriet; Cooper, Ashley; Gaunt, Daisy; Garfield, Kirsty; Metcalfe, Chris; Hollingworth, William; Gillison, Fiona; Gabe-Walters, Marie; Rodgers, Sarah; Davis, Adrian L. (desember 2019). «Evaluation of an intervention to promote walking during the commute to work: a cluster randomised controlled trial». BMC Public Health. 19 (1): 427. PMC 6480724 Åpent tilgjengelig. PMID 31014313. doi:10.1186/s12889-019-6791-4. 
  15. ^ a b «Physical activity: applying All Our Health». Besøkt 4. august 2020. 
  16. ^ «Impacts on air pollution and health by changing commuting from car to bicycle». April 2017. 
  17. ^ a b «Effects of improvements in non-motorised transport facilities on active mobility demand in a residential township». mars 2020. 
  18. ^ a b Lee, Jae Seung; Zegras, P. Christopher; Ben-Joseph, Eran (desember 2013). «Safely active mobility for urban baby boomers: The role of neighborhood design». Accident Analysis & Prevention. 61: 153–166. doi:10.1016/j.aap.2013.05.008. 
  19. ^ Fraser, Simon D. S.; Lock, Karen (1. desember 2011). «Cycling for transport and public health: a systematic review of the effect of the environment on cycling». European Journal of Public Health. 21 (6): 738–743. PMID 20929903. doi:10.1093/eurpub/ckq145. 
  20. ^ US EPA, OAR. «Greenhouse Gas Emissions from a Typical Passenger Vehicle». Besøkt 4. august 2020. 
  21. ^ Tom referanse? (hjelp) 
  22. ^ Jørgensen, Susanne V.; Hauschild, Michael Z.; Nielsen, Per H. (1. april 2014). «Assessment of urgent impacts of greenhouse gas emissions—the climate tipping potential (CTP)». The International Journal of Life Cycle Assessment. 19 (4): 919–930. Bibcode:2014IJLCA..19..919J. doi:10.1007/s11367-013-0693-y. 
  23. ^ Tom referanse? (hjelp) 
  24. ^ a b Pucher, John; Dill, Jennifer; Handy, Susan (1. januar 2010). «Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international review». Preventive Medicine. 50: S106–S125. PMID 19765610. doi:10.1016/j.ypmed.2009.07.028. 
  25. ^ Mackenbach, Joreintje Dingena; Randal, Edward; Zhao, Pengjun (mars 2016). «The Influence of Urban Land-Use and Public Transport Facilities on Active Commuting in Wellington, New Zealand: Active Transport Forecasting Using the WILUTE Model». Sustainability. 8: 242. doi:10.3390/su8030242. 
  26. ^ a b Pucher, John; Dijkstra, Lewis (1. september 2003). «Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons From The Netherlands and Germany». American Journal of Public Health. 93: 1509–1516. PMID 12948971. doi:10.2105/AJPH.93.9.1509. 
  27. ^ Cervero, Robert; Kockelman, Kara (1. september 1997). «Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design». Transportation Research Part D: Transport and Environment. 2: 199–219. doi:10.1016/S1361-9209(97)00009-6. 
  28. ^ Vich, Guillem; Marquet, Oriol; Miralles-Guasch, Carme (1. mars 2019). «Green streetscape and walking: Exploring active mobility patterns in dense and compact cities». Journal of Transport & Health. 12: 50–59. doi:10.1016/j.jth.2018.11.003. 
  29. ^ Fan, Jessie X.; Wen, Ming; Kowaleski-Jones, Lori (1. november 2014). «An ecological analysis of environmental correlates of active commuting in urban U.S.». Health & Place. 30: 242–250. doi:10.1016/j.healthplace.2014.09.014. 
  30. ^ Dogan, Timur; Yang, Yang; Samaranayake, Samitha; Saraf, Nikhil (2. januar 2020). «Urbano: A Tool to Promote Active Mobility Modeling and Amenity Analysis in Urban Design». Technology|Architecture + Design. 4: 92–105. doi:10.1080/24751448.2020.1705716. 
  31. ^ Lindsay, Graeme; Macmillan, Alexandra; Woodward, Alistair (2011). «Moving urban trips from cars to bicycles: impact on health and emissions». Australian and New Zealand Journal of Public Health. 35: 54–60. doi:10.1111/j.1753-6405.2010.00621.x. 
  32. ^ a b Rietveld, Piet; Daniel, Vanessa (1. august 2004). «Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?». Transportation Research Part A: Policy and Practice. 38: 531–550. doi:10.1016/j.tra.2004.05.003. 
  33. ^ «Dangerous 'road diets' are starving LA of common sense: Susan Shelley». Besøkt 4. august 2020. 
  34. ^ Smith, John. «Sustainable transport». Besøkt 4. august 2020. 
  35. ^ «Mobility and transport». Besøkt 4. august 2020. 
  36. ^ Zaken, Ministerie van Algemene. «Bicycles - Government.nl». Besøkt 4. august 2020. 
  37. ^ "Take action on active travel" (PDF). Association of Directors of Public Health. January 2010. Retrieved 24 July 2020.
  38. ^ «Active Travel (Wales) Act 2013 – National Assembly for Wales». Besøkt 2. juni 2017. 
  39. ^ a b «Pave The Way (streetspace) » Transport for All». Besøkt 2. juli 2021. 
  40. ^ «Finn én feil med dette bildet». www.bt.no. 29. juni 2023. Besøkt 15. juni 2024. 
  41. ^ Hanssen, Ann-Kristin (9. mai 2024). «Tromsø til kamp mot feilparkerte elsparkesykler». NRK. Besøkt 15. juni 2024. 
  42. ^ «Unødig høg og skarp kant mellom vegbane og gang- og sykkelveg - Viewing a problem». FiksGataMi. Besøkt 15. juni 2024. 
  43. ^ Haynes, Emily; Green, Judith; Garside, Ruth; Kelly, Michael P. (21. desember 2019). «Gender and active travel: a qualitative data synthesis informed by machine learning». International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 16: 135. doi:10.1186/s12966-019-0904-4. 
  44. ^ Oyebode, Oyinlola; Goel, Rahul (2. februar 2022). «From walking to cycling, how we get around a city is a gender equality issue – new research». The Conversation (engelsk). Besøkt 5. februar 2022. 
  45. ^ «Why don't more women cycle? | Cycling UK». Besøkt 5. februar 2022. 
  46. ^ «Why don't UK women cycle?». Besøkt 5. februar 2022. 
  47. ^ «Women shun cycling because of safety, not helmet hair | Helen Pidd». Besøkt 5. februar 2022. 
  48. ^ «Survey shows 32% of British women don't feel safe walking alone at night – compared to just 13% of men | City, University of London». Besøkt 5. februar 2022. 
  49. ^ «When will women feel safe on UK streets?». Besøkt 5. februar 2022. 
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Aktiv_transport&oldid=24517279»