Hopp til innhold

Rjukanbanen

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
(Omdirigert fra «Vemorksporet»)
Rjukanbanen
Veterantog for Rjukanbanens 100-årsjubileum nær Miland med utsikt mot Gaustatoppen.
Foto: Øyvind Berg
Info
TypeIndustribane/sidebane
SystemÉnsporet elektrifisert bane
StatusMuseumsjernbane
UtgangsstasjonMæl
EndestasjonRjukan
Antall stasjoner4
Drift
Åpnet9. august 1909
Elektrifisert30. november 1911
Persontrafikk nedlagt31. mai 1970
Nedlagt5. juli 1991
EierNorsk Transportaktieselskab (1909–1973)
Hydro Transport (1973–1997)
Stiftelsen Rjukanbanen (1997–2012)
Norsk Industriarbeidermuseum (2012–)
Operatør(er)Norsk Industriarbeidermuseum
MaterielltyperR.B. 1–3 og 6–8 (El 7)
R.B. 4–5 (El 6)
Rj.B. 9–10
Rj.B. 14–15 (El 1)
Teknisk
Kjørestrøm10 kV AC, 16+2⁄3 Hz (1911–1966)
15 kV AC, 16+2⁄3 Hz (1966–)
Sporvidde1 435 mm (normalspor)
Lengde15,95 km
Minste kurveradius180 m (56 m på Vemorksporet)
Største stigning18 ‰ (55,6 ‰ på Vemorksporet)
Broer3
Tunneler1
Rjukanbanen på Commons
Kart
Rjukanbanen

Rjukanbanen, opprinnelig Vestfjorddalsbanen, er jernbanestrekningen mellom Mæl (opprinnelig Rollag) ved Tinnsjå og Rjukan (opprinnelig Saaheim). Hele strekningen ligger i Vestfjorddalen i Telemark og er del av en sammenhengende transportkjede mellom Rjukan og Skien. Den ble åpnet i 1909, elektrifisert i 1911 som en av de første normalsporede jernbanene i Norge, og nedlagt i 1991. Banen var en privatbane eid og drevet av Hydro-selskapet Norsk Transportaktieselskab (Hydro Transport fra 1973) med banemerket Rj.B. (R.B. før 1921).

Navnet Rjukanbanen eller Rjukanbanene (flertall) ble opprinnelig brukt om alle jernbaneavsnittene mellom Rjukan og Notodden, mens det vi i dag definerer som Rjukanbanen het Vestfjorddalsbanen. Etter at Tinnosbanen ble overført til Tinnoset-Porsgrunnbanen (T.P.B.) i 1920 har betydningen av navnet gradvis blitt endret.

Stiftelsen Rjukanbanen ble opprettet i 1996 for å drive museumstrafikk på banen, og ble fra 2012 en del av Norsk Industriarbeidermuseum. Ordinær turisttrafikk på sommerstid kom i gang fra 2016. Banen er en av bærebjelkene i Rjukan–Notodden industriarv, som i 2015 ble oppført på UNESCOs verdensarvliste.

Historie

[rediger | rediger kilde]

Rjukanbanene ble bygget i forbindelse med Norsk Hydros store fabrikkprosjekter på Rjukan. Det var behov for å få transportert råstoffer inn, og produkter ut til kysten. Rjukanbanen var det innerste leddet i en opprinnelig firedelt transportkjede fra fabrikken i Rjukan og ut til havn i Skien. De fire fasene var opprinnelig:

Hydro-selskapet A/S Rjukanfos begynte allerede i 1904 å planlegge en bruksjernbane mellom Rjukan og Notodden, kun for å betjene Hydros eget behov.[1] Dette fikk imidlertid sterk politisk motstand lokalt, da man var redd for at de store utbyggingene ikke skulle komme distriktet tilgode, og det ble krevd at det skulle være en ordinær jernbane med vanlig person- og godstrafikk.[2]

Industriutbyggingen i Vestfjorddalen med tilhørende transportåre ble formelt satt i gang da Hydro sammen med en tysk investorgruppe ledet av Badische Anilin- und Soda-Fabrik opprettet de såkalte «Rjukanselskapene», Norsk Kraftaktieselskab og A/S De Norske Salpeterverker, 13. april 1907. Norsk Transportaktieselskab ble opprettet 21. juni 1907 som et eget driftselskap for jernbane- og fergedriften, og var et datterselskap av Norsk Kraftaktieselskab. Samarbeidet med tyskerne skulle vise seg å ikke fungere, og allerede i oktober 1911 ble de løst ut, mens det som tidligere hørte inn under Rjukanselskapene ble overført til Rjukanfos.[3]

Byggingen av Vestfjorddalsbanen sammen med Tinnsjøfergene og Tinnosbanen til Notodden startet i 1907, etter at konsesjon ble gitt 17. juli.[4] Banen skulle opprinnelig bli bygget ferdig i løpet av sommeren 1908, men det ble hindret av flere årsaker, først og fremst en storstreik blant anleggsarbeiderne som varte fra 29. juni til 6. oktober. Fra 18. februar 1909 kunne de første interne transportene med anleggsmateriell gå langs hele banen.[5] Da jernbaneforbindelsen ble åpnet av Kong Haakon VII den 9. august 1909, dannet den sammen med Norsjø–Skienkanalen mellom Notodden og Skien en sammenhengende transportlinje på 130 kilometer.

Selv om Rjukanbanene ble bygget for dampdrift, lå det i kortene allerede da den opprinnelige konsesjonssøknaden ble sendt inn at man ønsket å benytte seg av elektrisiteten fra vannkraftverkene som var under bygging til å drive jernbanen. 7. juni 1910 ble konsesjonen for å elektrifisere banene gitt, mens Norsk Transportakteselskab ga tyske AEG anbudet på elektrifiseringsjobben og alt utstyr inkludert fem lokomotiver.[6] Vestfjorddalsbanen ble åpnet for elektrisk drift 30. november 1911 som Norges andre ordinære normalsporede jernbane, snaut fem måneder etter Tinnosbanen som var den første. Den første smalsporede ordinære jernbanen i Norge med elektrisk drift var Thamshavnbanen som åpnet i 1908, mens Skotfosbanen som åpnet i 1892 var den første bruksbanen. Banen hadde opprinnelig 10 kV, 16+2⁄3 Hz vekselstrøm, men spenningen ble oppjustert til 15 kV som ellers på det norske jernbanenettet 18. mars 1966.

Den største linjeomleggingen på banen skjedde i 1912, da det ble anlagt en tunnel for å komme bak den planlagte Såheim kraftstasjon.[4]

Banens driftssjef fra 1912 til 1929 var ingeniør Kristoffer Andreas Holmboe (1871–1956), som stod bak byggingen av Tinnosbanen. Rjukanbanen vil for alltid være knyttet til den moderne industriens inntog i Norge, men også til norsk krigshistorie. Kampen om tungtvannet under den andre verdenskrig ble avsluttet da norske sabotører senket dampferga DF «Hydro» på 430 meters dyp på Tinnsjøen 20. februar 1944.

Jernbanestrekningen Notodden - Tinnoset - Rjukan var eget postkontor med «konduktørpost» fra 1909 til 1948.[7]

Vemorksporet

[rediger | rediger kilde]

Det 5,22 km lange sidesporet fra Rjukan stasjon til Vemork sto ferdig i januar 1909. Strekningen har en stigning på 257 meter, tilsvarende 50 ‰ i gjennomsnitt, men med største stigning på 55,6 ‰ og minste kurveradius på 56 meter, til sammenligning med strekningen fra Mæl til Rjukan som har største stigning 18 ‰ og minste kurveradius 180 meter.[4][8] Flåmsbana, som siden Vemorksporet ble revet i 1991 er den bratteste normalsporede adhesjonsbanen i Norge, har til sammenligning største stigning på 55 ‰. Selv om Vemorksporet fortsatte videre oppover Vestfjorddalen i forhold til banen, så gikk det ikke ut fra Rjukan stasjon i den retningen. Derimot gikk det først i retning Såheim kraftstasjon parallelt med hovedsporet, for så å vende og gå oppover i retning Vemork.[4]

Nedleggelse, fredning og verdensarv

[rediger | rediger kilde]

Persontrafikken på banen ble nedlagt allerede 31. mai 1970, fordi trafikkbehovet etter hvert ble for lite. Rutene ble erstattet med busser fra det lokale busselskapet Tinn Billag, som fortsatt korresponderte med fergene.[9]

4. juli 1991 gikk siste ordinære tog på Rjukanbanen, og banen ble offisielt nedlagt 5. juli. Norsk Hydro hadde flyttet produksjonen til andre steder, og hadde ikke lenger behov for et storstilt transportsystem. Sporet fra Rjukan opp til Vemork ble revet kort tid etter at trafikken på Rjukanbanen ble innstilt.

Anlegget ble fredet av Riksantikvaren i 2014, og i 2015 ble det skrevet inn på UNESCOs verdensarvliste som del av Rjukan–Notodden industriarv.[10]

Rullende materiell

[rediger | rediger kilde]

Det første damplokomotivet, bygget hos Sächsische Maschinenfabrik i 1901, ble kjøpt brukt fra privatbaneselskapet Valdresbanen i mai 1908 og fikk derav tilnavnet «Valdresmerra». Det andre, bygget hos Henschel & Sohn i 1907, ble handlet inn hos A/S Lorentzen & Wettre i Kristiania. Disse fikk tildelt hhv. nummer 1 og 2. Lok nummer 3 og 4 ble levert fra hhv. A. Borsig og Orenstein & Koppel i 1908. Det siste av dem fikk tilnavnet «Odin». Det ble også mot slutten av 1910-årene anskaffet et par skiftelok av type 25b.[11]

Etter at banen ble elektrifisert i 1911 ble damplokene hovedsakelig tatt i bruk til skifting, og noen ble også overført til intern bruk på fabrikkene, som til dels hadde en egen lokpark som skilte seg fra de som gikk på banen. Blant annet fantes det flere fyrløse damplok som gikk på overskuddsdamp produsert ved fabrikkene.

Til elektrifiseringen, utført av AEG, ble det bestilt totalt fem lokomotiver; tre store og to små. Mens det elektriske ble levert av AEG, ble det mekaniske og lokkassen levert av Skabo. De tre store fikk tildelt numrene 1, 2 og 3, mens de to små, som rent teknisk var å anse som halvparten av de store, fikk tildelt numrene 4 og 5, og ble dessuten ikke levert før i 1912. Det ble bygget ytterligere tre lokomotiver av den store typen; nummer 6 i 1914 og 7 og 8 i 1918.[12]

De første årene ble det samme materiellet benyttet både på Vestfjorddalsbanen og Tinnosbanen, inntil sistnevnte ble overført til T.P.B. den 1. juli 1920 sammen med en del av materiellet. Damplokomotivene 2 og 3, og de elektriske lokomotivene 1, 3 og 4 skiftet eier og fikk etter hvert NSB-litra, men nummer 1 ble kjøpt tilbake i 1932.

I 1958 ble elektriske lokomotiver nummer 9 og 10 levert fra sveitsiske Sécheron og tyske Jung, og disse ble etter det hovedlokomotivene på banen.[13] I 1961 kom det også for første gang diesellokomotiver, nummer 20, 21 og 22 fra Henschel-Werke, som egnet seg både til skifting og i tog.[14] I forbindelse med at det siste av de elektriske lokomotivene av den første generasjonen ble tatt ut av trafikk i 1966 ble kjørestrømmen endret til den som NSB brukte og det ble kjøpt to brukte lokomotiver av type El 1a som ble tildelt numrene 14 og 15.[13] I tillegg ble et elektrisk museumslok av type El 5a leid inn for å ta unna trafikken den siste tiden før nedleggelsen i 1991 fordi begge lokene fra Sécheron/Jung hadde større feil.[15]

Museumsbanedrift

[rediger | rediger kilde]
Banen gjennom Vestfjorddalen med Gaustatoppen i bakgrunnen.
Foto: Jac Brun, 1954

Etter nedleggelsen i 1991 er det gjort flere forsøk på å få til museumsbanedrift på Rjukanbanen. I 1996 ble Stiftelsen Rjukanbanen opprettet av eierne Telemark fylkeskommune, Notodden kommune og Tinn kommune for å kunne bevare banen og drive museumsjernbane.[16] I løpet av årene 1997–2002 ble banen, jernbanemateriell, fergene og tilhørende eiendommer overført fra Hydro Transport til stiftelsen.[17]

Av jernbanemateriellet som stiftelsen overtok var de elektriske lokomotivene 9 og 10, diesellokomotivene 20 og 22, internt vedlikeholdsmateriell og en del godsvogner.[18] Fra Rjukan Salpeterfabriker overtok man en liten skiftetraktor av typen Schöma CFL 40 VR fra Christoph Schöttler Maschinenfabrik. Traktoren er bygget i 1971, men ble anskaffet brukt til Rjukan på midten av 1980-årene. Siden den ikke hadde noe kjent nummer ble den da tildelt nummer 23, som var det første ledige nummeret etter Henschel-lokene.[19] Fra Eidanger Salpeterfabriker overtok man et diesellok av typen Henschel DH 360 fra 1956 med nummer 18,[20] og nummer 19, som ble levert samtidig med og var identisk med 20–22.[21]

Det ble også anskaffet gammelt materiell fra NSB, som ikke hadde noen spesiell tilknytning til Rjukanbanen. Skiftetraktor Skd 213.65 ble anskaffet og gitt nummer 24, etter Schöma-traktoren.[22] Det ble også anskaffet flere motor-, mellom- og styrevogner av type 67 og type 68,[23][24] da det ikke fantes brukbart persontogmateriell igjen på banen. Norsk jernbanemuseums El 9.2064 ble deponert hos stiftelsen, men ble i 2008 overtatt av jernbaneselskapet Norsk Transport AS,[25] og senere hugget.

I forbindelse med banens 100-årsjubileum ble det kjørt jubileumsveterantog 8. og 9. august 2009 både på Rjukanbanen og Tinnosbanen i samtrafikk med «Storegut». Disse togene ble kjørt av Norsk Jernbanemuseum, med materiell fra Norsk Jernbaneklubb og Norsk jernbanemuseum, som for øvrig ikke hadde noen historisk tilknytning til banen.[26][27] På Rjukanbanen ble togene trukket av diesellokomotiv Di 2.841, mens de på Tinnosbanen ble trukket av damplokomotiv 30a.271, med trevogner fra NSB på begge baner.

1. desember 2012 overtok Norsk Industriarbeidermuseum (NIA) ansvaret og eierskapet av jernbaneanlegget, med materiell og bygninger, samtidig som stiftelsen ble avviklet.[28] Lok nummer 20 ble i 2013 sendt til Marienborg i Trondheim for en større revisjon, og returnerte til Rjukan i 2015. Våren 2016 fikk NIA godkjennelse fra Statens jernbanetilsyn til å drive museumsbanevirksomhet,[29] så fra og med juli 2016 kom man i gang med regulær museumsbanetrafikk to dager i uka i sommersesongen, i tillegg til mulighet for chartertog.[30] Dermed var en drøm realisert for Rjukanbanens venner, som har tatt seg av og sett etter anlegget etter at driften ble stoppet i 1991.

I 2019 ble tidligere NSB personvogner 643, 650 og 18149 deponert hos Nia. Vognene eies henholdsvis av Norsk Jernbaneklubbs materiellstiftelse Norsk Jernbanearv (643 og 650) og Norsk Jernbanemuseum (18149). Vognene ble transportert til Rjukan på en bil spesielt utstyrt for transport av jernbanevogner, siden Tinnosbanen ikke var farbar. Vognene ble tatt i bruk i museumstogene på Rjukanbanen i 2021. Disse vognene er det nærmeste man i dag kommer Rjukanbanens personvognmateriell, som ble hugget på slutten av sekstitallet.

Nia har også overtatt 3 såkalte lastetraktorer fra Bane Nor. En maskin med lift, en med kran, og en maskin som reservedeler.

Linjekart

[rediger | rediger kilde]
Mæl stasjon.
Rj.B. 9 på Rjukan stasjon.
DF «Ammonia» ved Mæl.
MF «Storegut» ved Tinnoset.
Tinnoset stasjon.
Tegnforklaring
21,22 km Vemork sidespor fjernet 1991 560 moh.
Norsk Hydro Rjukan Fabrikker
15,95 km Rjukan (1909) 303 moh.
Vemorksporet
15,34 km Saaheim (1912, 242 m)
Svaddevegen
14,63 km Mæland overgang (1928–1941)
14,52 km Måna (41,4 m)
14,22 km Øvre plattform (?–1941)
13,70 km Ingolfsland (1909–1970) 277 moh.
13,35 km Tveito (1916–1960)
12,70 km Svaddevegen
12,60 km Bjørkhaug (1960–1970)
Svadde
10,47 km Fv3430 Øyan
10,38 km Måna (ca. 50 m), Øverland sidespor
10,34 km Mår kraftverkskanal (11 m)
11,43 km Øverland (1909–1942) 254 moh.
10,11 km Øverland (1942–1970)
9,29 km Moflotvegen
6,55 km Skeie (1953–1970)
4,48 km Miland (1909–1970) 208 moh.
4,24 km Måna (41,4 m)
3,84 km Rollagvegen
2,39 km Kanalen (ca. 18 m)
1,10 km Buslåtten (1953–1970)
0,70 km Rollagåna (11 m)
37 Håkanesvegen
0,38 km Mæl (1909) 192 moh.
over Tinnsjå til Tinnoset på Tinnosbanen (ca. 30 km)

Se også

[rediger | rediger kilde]

Referanser

[rediger | rediger kilde]
  1. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 25.
  2. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 27.
  3. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 28.
  4. ^ a b c d Bjerke & Holom 2004, s. 294–295.
  5. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 36–40.
  6. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 50.
  7. ^ Poststempler fra Rjukanbanen; tinnkort.net
  8. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 32–34.
  9. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 166.
  10. ^ «Rjukanbanen». Riksantikvaren. Arkivert fra originalen 17. februar 2016. Besøkt 9. februar 2016. 
  11. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 182–184.
  12. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 187.
  13. ^ a b Payton & Lepperød 1995, s. 188.
  14. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 186.
  15. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 58.
  16. ^ «Stiftelsen Rjukanbanens arkiver». Norsk Industriarbeidermuseum. Arkivert fra originalen 27. september 2017. Besøkt 26. september 2017. 
  17. ^ «Styrets årsberetning for 2008». Hydro Transport AS. 22. april 2009. «Primærvirksomheten opphørte 01.07.1991 på grunn av nedleggelse av ammoniumnitratproduksjonen ved Hydro Rjukan.
    Forhandlinger om overdragelse av deler av Rjukanbanen, fergene, bygninger m.m. til en stiftelse ble sluttført 07.02.1997. Styret i stiftelsen består av representanter fra Telemark fylkeskommune, Notodden kommune og Tinn kommune. Stiftelsen har som formål å bevare Rjukanbanen, fergene, m.m.
    Fergene og jernbanemateriell ble overdratt i løpet av 1997/1999.
    Fast eiendom og grunnarealer ble skjøtet over til stiftelsen 08.08.2001.»     
  18. ^ Payton & Lepperød 1995, s. 191.
  19. ^ «Materielldatabasen: Schöma CFL 40 VR». Norsk Jernbaneklubb. Arkivert fra originalen 29. september 2017. Besøkt 28. september 2017. 
  20. ^ «Materielldatabasen: Henschel DH 360». Norsk Jernbaneklubb. Arkivert fra originalen 29. september 2017. Besøkt 28. september 2017. 
  21. ^ «Materielldatabasen: Henschel DH 500 Ca». Norsk Jernbaneklubb. Arkivert fra originalen 29. september 2017. Besøkt 28. september 2017. 
  22. ^ «Materielldatabasen: Skd 213.65 › 24». Norsk Jernbaneklubb. Arkivert fra originalen 29. september 2017. Besøkt 28. september 2017. 
  23. ^ «Materielldatabasen: Type 67». Norsk Jernbaneklubb. Arkivert fra originalen 29. september 2017. Besøkt 28. september 2017.  (se enheter merket «SRjB(mus)»)
  24. ^ «Materielldatabasen: Type 68». Norsk Jernbaneklubb. Arkivert fra originalen 29. september 2017. Besøkt 28. september 2017.  (se enheter merket «SRjB(mus)»)
  25. ^ «Materielldatabasen: El 9.2064». Norsk Jernbaneklubb. Arkivert fra originalen 29. september 2017. Besøkt 28. september 2017. 
  26. ^ «Verdensarven dratt på land». Telemarksavisa. 18. mai 2009. Besøkt 26. september 2017. 
  27. ^ «Folkefest for jubileumstur på Rjukanbanen». Jernbaneverket. 10. august 2009. Arkivert fra originalen 27. september 2017. Besøkt 26. september 2017. 
  28. ^ «Gafra seg Rjukanbanen». Varden. 1. desember 2012. Besøkt 26. september 2017. 
  29. ^ «2015/1306 - Norsk Industriarbeidermuseum - Rjukanbanen». eInnsyn. Besøkt 27. september 2017. 
  30. ^ «Rjukanbanen starter sommerruter». Radio Rjukan. 4. juni 2016. Besøkt 26. september 2017. 

Litteratur

[rediger | rediger kilde]

Eksterne lenker

[rediger | rediger kilde]
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Rjukanbanen&oldid=24264528#Vemorksporet»