Jernbane i Danmark

Et DSB-tog øst for Roskilde

Danmarks jernbanenettverk (2018). Københavns metro er ikke vist.                      Elektrifiserte hovedbaner                      S-baner                      Andre baner

Danmarks jernbanenettverk består av rundt 2 600 km jernbanelinjer, hvorav kun Københavns S-bane, hovedbanen Helsingør-København-Padborg (ved grensen til Tyskland) og banen Tinglev-Sønderborg er elektrifiserte. De fleste togene er passasjertog, men en stor del av godstrafikken mellom Sverige og Tyskland går også gjennom Danmark.

Vedlikehold og drift av de fleste danske jernbanelinjene utføres av Banedanmark (tilsvarende det svenske Trafikverket eller det norske Bane NOR), et statseid selskap som mot et gebyr også tildeler jernbanespor til togoperatører. De fleste togene kjøres av DSB, men på Jylland drives visse linjer av selskapet Arriva. DB Schenker Rail står i all hovedsak for godstransport, men også andre godsoperatører tar hånd om en betydelig del av innenrikstrafikken.

Danmark er et medlem av Den internasjonale jernbaneunionen. Danmarks UIC-landskode er 86.

Jernbanenettet

Banedanmark har 2 132 km skinnegang til rådighet, og jernbanelinjer som styres av private selskaper kommer i tillegg. Hele det danske jernbanenettet består av normalspor (1 435 mm), med unntak av noen museumsjernbaner som anvender smalspor. Tidligere var meterspor (1 000 mm) vanlig på mindre baner og sidespor, mens en sporvidde på 700 mm var dominerende på industrijernbaner, som f.eks. på de banene som fraktet sukkerbeter. De fleste smalsporede banene ble avskaffet på 1950- og 1960-tallet.

Dobbeltsporet er blant annet hovedlinjene København-Esbjerg, Fredericia-Aalborg, København-Vordingborg og Københavns S-baner.

Største tillate hastighet på hovedbanene er generelt 180 km/t, men på de mindre trafikkerte linjene er fartsgrensen satt til mellom 75 og 120 km/t. Fartsgrensen kan reduseres på enkelte strekninger, alt avhengig av jernbanesporenes tilstand. En ny, dobbeltsporet linje København-Køge-Ringsted (60 km), dimensjoneres for 250 km/t og planlegges fullført innen 2018.

På hovedbanene blir det brukt jernbanesviller av betong, på sidespor og mindre linjer er det tresviller som gjelder. De vanlige to-blokks betongsvillene blir nå faset ut til fordel for nye monoblokk-sviller.

Alderen på sporene i Banedanmarks nettverk har blitt stadig mer problematisk i de senere år. I 2002-2003 gjennomførte Banestyrelsen (nå Banedanmark) en undersøkelse som gikk ut på å finne hvor gamle de svillene som brukes er. Resultatet var nedslående; den gjennomsnittlige alderen til sporene var for høy, med en gjeldende, gjennomsnittlig alder på 24 år i stedet for den anbefalte alderen på 20 år.

Transportarbeidet

I 2011 hadde de danske jernbaner 248,5 mill. passasjerer, dvs. 45 reiser pr. innbygger i gjennomsnitt. Persontransportarbeidet utgjorde 6,889 milliarder personkm.

Elektrifisering

Elektrifisering av den danske jernbanen kom sent i gang

Flere lokaltoglinjer rundt København ble elektrifisert i 1934, men ellers var Danmark sent ute med elektrifisering. Den politiske beslutningen om å elektrifisere hovedbanene ble tatt først i 1979. København-Helsingør ble elektrifisert i 1986, fulgt av hovedbanen over Sjælland, Fyn og Sønderjylland i 1980- og 1990-årene. Elektriske tog kjørte vest for Storebælt først etter forbindelsens åpning i 1997. På Jylland var ingen linjer nord for Fredericia elektrifisert pr. 2012, dvs. ennå ingen elektrifisering av linjen Fredericia-Århus-Aalborg. Københavns S-tog bruker 1500 V DC, ellers brukes 25 kV vekselstrøm ved 50 Hz, begge deler fra kontaktledning. Københavns metro (fra år 2002) bruker 750 V DC fra en strømskinne. Strekningen Ringsted-Rødbyhavn er under elektrifisering. 25 kV AC ved 50 Hz er bedre fra et teknisk ståsted. Ledningene i Tysklands og Sveriges jernbanenettverk holder dog 15 kV ved 16 2/3 Hz, men lokomotivene som brukes på disse strekningene er utrustet for å håndtere begge spenningene (25 og 15 kV). Disse godslokomotivene er av typen multisystem klasse EG.

Danmark fortsetter å satse på dieseltog, til tross for begynnende elektrifisering. Landet har bestilt nye, raske dieseltog kalt IC4, som skal kjøre i 200 km/t og redusere reisetidene. Det er en kraftig byggeforsinkelse på flere år fra produsentens side, blant annet fordi DSB stilte mange, særegne krav som ikke er så vanlige og var vanskelige å oppfylle. I sammenheng med problemene med IC4 hevder mange debattanter at det er bedre å elektrifisere flere hovedbaner og kjøpe elektriske togenheter i stedet, siden det er mer velutviklede produkter hos produsentene. Det vil også være nødvendig å tilpasse kravene slik at de passer med andre land. Fremfor alt må traséene Fredericia-Ålborg og Kolding-Esbjerg elektrifiseres slik at elektriske passasjertog kan kjøre mellom Jylland og København. I 2009 bestemte den danske regjeringen å utsette all elektrifisering i flere år, inntil det nye signalsystemet ERTMS er på plass. Det kreves nemlig en stor ombygging av dagens signalsystem på strekninger som elektrifiseres, og da venter man heller til det nye signalsystemet ERTMS innføres.

Sikkerhet og signaler

Et moderne DSB-togsett av typen Litra-AB ved siden av et eldre Litra-togsett på Østerport stasjon

{{trenger oppdatering|ERTMS-utbyggingen har kommet langt og denne delen trenger oppdatering.}} Hovedbanene ble utstyrt med ATC sikkerhetssystem på 1990-tallet. Et forenklet og billigere system av ATC (DATC) brukes på visse sidebaner. Et annet system, HKT, ble innført i 1975 og gjorde det mulig å få signalenes posisjon om bord på toget. Dette systemet blir brukt på pendeltog, først og fremst på S-banenettverket. På noen linjer brukes en forenklet versjon, kalt forenklet HKT (F-HKT).

Banedanmark har bestemt seg for å erstatte dagens ulike og gamle signalsystemer med det moderne, felles signalsystemet for hele Europa, ERTMS. Byttingen skal skje på hele det aktive nettverket til Banedanmark, med unntak av S-banene. Systemet ERTMS nivå 2 som den danske jernbanen skal utstyres med, baserer seg fullstendig på signaler i førerrommet og er mer effektivt og fremtidsrettet. Utbyggingen vil skje på 2010-tallet, men den er planlagt å finne sted i perioden 2018-21. For S-togene (pendeltogene) skal i stedet et moderne system tilpasset metro installeres innen 2020, muligens et CBTC-system som gjør det mulig med førerløse tog. S-togene har fortsatt sine egne spor, og det utgjør nesten et fullverdig t-banesystem.

Innenlandstrafikk

Baner i Københavnsregionen.                      S-baner                      Københavns metro                      Andre baner

København er sentrum for togtrafikken i Danmark (byen har jo en tredjedel av landets befolkning). Det går fjerntog fra København til alle deler av landet (utenom øyer uten togforbindelse), inkludert tog som kjører via Storebæltsbroen til Fyn og Jylland.

Det finnes også regionaltog som kjører til ulike deler av landet, blant annet regnes Øresundstogene som regionaltog i Danmark. I Københavnsregionen finnes i tillegg et stort lokaltognettverk, kalt S-tog. De går på separate spor med blant annet eget teknisk system for strømforsyning. På grunn av plassmangel på Københavns hovedbanegård snur de fleste togene ikke der, men heller på Kastrup, Østerport eller Helsingør stasjon.

Jernbaneforbindelser til naboland

X31-tog trafikkerer blant annet Øresundsbanen

Danmark har jernbaneforbindelser til følgende land:

• Samme sporvidde (1 435 mm)
  • Sverige
  • Tyskland

Regionaltog kjører fra København til Stockholm via Øresundsbanen over Øresundbroen. Disse togene drives av SJ og er av typen X 2000. Siden Øresundsforbindelsens åpning i 2000 og frem til 2009 var det Øresundstog tilhørende DSB som stod for passasjertrafikken over Øresund. Disse hyppige togene kjørte fra København og Helsingør til blant annet Malmö, Helsingborg, Göteborg, Kalmar og Karlskrona. Den 11. januar 2009 tok imidlertid togoperatøren DSBFirst over driften av jernbanen i regionen. DSBFirst er et dansk-skotsk jernbaneselskap med hovedsete i Malmö, og som er resultat av et partnerskap mellom DSB og First Group. Dermed drives Øresundsbanen av en operatør med større internasjonal erfaring, noe som tilsier bedre håndtering av trafikken mellom Sverige og Danmark. Enkelte strekninger med Øresundstog betjenes fortsat av SJ eller DSB. DSB kjører f.eks. fortsatt forbindelsestog til Bornholmsferjen i Ystad, og for denne trafikken brukes togtypen X31 (Øresundstog).

Til Tyskland går blant annet den såkalte Vogelfluglinie (dansk: Fugleflugtslinjen), enten ved bruk av jernbaneferje fra Rødby (Danmark) til Puttgarden på øya Fehmarn (Tyskland), eller ved først å ta ferjen til fots og deretter ta et annet tog på den andre siden. Vogelfluglinie går mellom Rødby og Puttgarden. Uansett hvilken metode man velger fortsetter toget deretter til Hamburg via Lübeck. Det går dagtog til Hamburg, og noen av dem går direkte videre til Berlin. En annen trasé er via Storebæltsbroen, Odense, Kolding og Padborg. Tog som kjører via denne forbindelsen inkluderer CityNightLine nattog til Hagen, München, Zürich, Köln, Amsterdam og Basel. Disse togene kjører ikke via ferje ettersom nattogene ikke får plass i ferjen og siden de trekkes av lokomotiv, noe som gjør det vanskelig å skille vogner og endre rekkefølgen på vognene om bord etter behov).

Se også

• Jernbanens historie i Danmark
• Liste over jernbanelinjer i Danmark
• Transport i Danmark

Eksterne lenker

• (en) Rail transport in Denmark – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• (da) Banedanmarks hjemmeside
• (da) DSBs offisielle nettside
• (da) Arriva Togs offisielle nettside
• (da) Railion Danmark
• (da) Rejseplanen
• (da) Danmarks veteranbaner Arkivert 24. april 2009 hos Wayback Machine.
• (da) Dansk jernbanehistorie
• (en) Fakta om Danmarks jernbane

Autoritetsdata