Hopp til innhold

NSB Biltrafikk

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Veteranbusser fra NSB Biltrafikk i forbindelse med togets dag på Vikersund stasjon i 2004.
Foto: Øyvind Berg

NSB Biltrafikk var den delen av Norges Statsbaner, senere NSB BA, som stod for rutebiltrafikk, det vil si person- og godstrafikk på vei, fra de første forsøksrutene Selburuten, Karmøyruten og Lågendalsruten i 1925 og fram til 2000, da busstrafikken ble videreført i Nettbuss, mens godstrafikken ble skilt ut i Nettlast og solgt til Posten Norge. Opp gjennom årene har det vært omtalt som blant annet Statsbanenes bildrift, Statsbanenes bilruter og NSBs bilruter, mens navnet NSB Biltrafikk ble formelt tatt i bruk 1. september 1988, da det ble skilt ut som egen divisjon. 1. desember 1996 ble divisjonen gjort om til eget aksjeselskap og underkonsern til NSB. I tillegg til egne geografiske underavdelinger, hadde NSB Biltrafikk etter hvert skaffet seg en del hel- og deleide datterselskaper rundt om og blitt det største rutebilkonsernet i landet.

Historie

[rediger | rediger kilde]

Foranledningen for statsdrevne bilruter

[rediger | rediger kilde]

På starten av 1920-tallet begynte staten å se etter alternativer til å bygge ut små sidebaner som ofte var dyre å bygge, hadde svakt trafikkgrunnlag og ga lite inntekt tilbake, og i Stortingets jernbanekomités innstilling av 10. desember 1921, «om revisjon av prinsippene for jernbanebygging», kom man fram til at i hvert enkelt tilfelle også skulle se på muligheten for å heller satse på bilruter.[1] Fra 1908 og fram til da hadde bilruter blitt startet mange plasser i landet, både i privat, kommunal, interkommunal og fylkeskommunal regi. Men staten ønsket å skaffe seg erfaring med dette på egen hånd, og man omtalte det derfor som «forsøk med statsdrevne automobilruter».

Allerede fra 1. februar 1920 hadde Statsbanene skaffet seg erfaring med bildrift da det ble opprettet en avdeling for utkjøring av gods i Oslo. Men dette var ikke snakk om rutetrafikk. Tidligere hadde utkjøringen vært gjort av andre, men ordningen hadde ikke fungert og man hadde tatt seg av oppgavene selv. I tillegg til utkjøring av gods ble bilene også brukt til blant annet henting av gods hos kundene, kjøring av gods og reisegods mellom Oslo Ø og Oslo V, interne transporter for jernbaneverkstedene og kjøreoppdrag for andre statlige virksomheter i Oslo.[2] I driftsåret 1928-29 hadde avdelingen totalt 29 bensindrevne biler, ni elektrisk drevne biler og én motorsykkel.[3]

Den 12. februar 1923 ble det nedsatt et utvalg bestående av fire medlemmer; to fra Statsbanene og to fra Vegdirektoratet, som skulle utrede på hvilken måte og på hvilke strekninger man kunne sette igang statlig prøvedrift. Noen av forutsetningene var blant annet at bilrutene, i likhet med jernbanen, skulle kunne ta både passasjerer og gods, og at de også skulle overta postbefordringen på de aktuelle strekningene. I tillegg var det ønsket å bruke etter datidens standard store biler, og at man helst ønsket å kjøre helårsruter. Siden ordningen var tenkt som en erstatning for jernbane, ble både utbedring av veiene og styrket veivedlikehold der det var nødvendig tenkt å være en del av bilrutenes budsjett. På den tiden var ikke alle veier av en sånn standard at det var forsvarlig å kjøre biler på dem uten betydelige utbedringer. Der det fra før av fantes privat rutebildrift, ville disse rutebileierne bli innløst og materiellet i størst mulig grad brukes videre i forsøksdriften.

Utvalget utredet mulighetene for forsøksdrift på følgende seks ruter:

I tillegg hadde man sett for seg strekningen Byglandsfjord – Ose – Bykle (Setesdalsruten), men det ble ikke gjort noen befaring på denne strekningen. På strekningen mellom Ose og Bykle hadde Setesdal Bilruter startet rutebiltrafikk i januar 1920. Også strekningen Voss – Gudvangen er nevnt i forbindelse med utredningen.

Av de seks utredede strekningene ble alle vegmessig ansett å kunne startes relativt umiddelbart, og med utbedringer av veiene fullført i løpet av de første driftsårene, med unntak av mellom Vadheim og Sandane, der man ikke ville anbefale rutebildrift med store biler før veiene var blitt betydelig utbedret. Der var det uansett rutebiltrafikk fra tidligere, og i desember 1920 var et interkommunalt selskap, Firda Billag, blitt stiftet for å ta seg av trafikken på denne strekningen og tilstøtende lokalruter.

Mens utvalgets representanter fra Statsbanene ønsket forsøksrutene organisert under NSB, ønsket Vegdirektoratets representanter at de skulle organiseres under Statens vegvesen. Man kom til slutt fram til at rutene skulle organiseres under NSB, siden de i utgangspunktet var tenkt som et supplement til og erstatning for jernbanedrift på de aktuelle strekninger.[4]

De første forsøksrutene

[rediger | rediger kilde]

Av de fem rutene man anså at kunne startes, valgte man å satse videre på de tre mest trafikksterke; Karmøyruten, Lågendalsruten og Selburuten. Rutene skulle startes i 1925 og forsøksdriften skulle vare i tre år, og deretter evalueres for videre drift, eller eventuell nedleggelse eller overdragelse til lokale aktører. Allerede våren 1925, før forsøkrutene var kommet igang, ble det fremmet forslag om å stanse de nylig påbegynte anleggsarbeidene på Flåmsbana for heller å bygge vei og satse på bilruter, men forslaget ble avvist.[5]

I løpet av november og desember 1925 ble alle tre rutene startet. Forsøksdriften later til å ha vært såpass vellykket at innen forsøksperioden var over hadde Statsbanene også startet rutebilkjøring med passasjertrafikk i Trondheim og Stavanger, og med godstrafikk i Kristiansand. I tillegg var det i 1927 blitt fremmet forslag om å utsette de allerede påbegynte arbeidene med Voss–Eidebanen (Hardangerbana) og Namsos–Grongbanen (Namsosbanen) og heller satser på rutebil, men forslaget ble avvist av jernbanekomitéen.

Forsøksdriften ble som planlagt avviklet etter tre år, og fra og med 1. desember 1928 ble alle tre rutene videreført med permanent drift på Statsbanenes budsjett, selv om Karmøyruten var den eneste som gikk med overskudd. Både Lågendalsruten og Selburuten gikk med underskudd, men anså det som en konsekvens av at man ikke hadde kommet fram til det rette materiellet eller den mest effektive driftsformen i løpet av forsøksperioden. Både i Lågendalen og Selbu var det opprinnelig anskaffet biler med firehjulsdrift. Disse hadde vist seg uegnede til å gå i rute, men godt egnet for snøbrøyting, noe som var en del av bilrutenes oppgaver. Man hadde også gjort forsøk med beltebil i rutetrafikk. Det ble også konkludert med at det materiellet man hadde overtatt fra tidligere drivere av rutene var ukurant for den driften man ønsket. I 1928-29 hadde forsøksrutene totalt 29 biler, mens de øvrige bilrutene ikke hadde flere enn ni.[3][6][7]

Statsbanenes bilruter

[rediger | rediger kilde]

Hver geografiske enhet ble stort sett omtalt som en bilrute (i entall), selv om den gjerne omfattet mange ruter og flere uavhengige stasjoneringssteder. De fleste fikk et navn som endte på «-ruten», mens noen bare ble omtalt som rutestrekningen den omfattet. Fra starten av 50-tallet ble navnene sentralt stort sett endret til «-ruta», selv om de nok lokalt hadde brukt det lenge. På midten av 1950-tallet la Statsbanene frem en større liste over bilruter de fant det naturlig å overta eller opprette, stort sett i sammenheng med bilruter de allerede hadde, eller i forbindelse med jernbanedriften.[8] Noen av dem ble senere overtatt, men mange ble også funnet urealistiske. Fra 1962 fikk alle enhetene navn som endte på «-rutene» (i flertall), unntatt Selburuta, Karmøyruta og Ålesundruta.[9] Bilrutene ble medlem av Norges Rutebileierforbund fra 1. juli 1972,[10] i forkant av samarbeidet rundt Linjegods som ble etablert 15. september samme år. Med unntak av Karmøyruta var enhetene underlagt de aktuelle jernbanedistriktene i området de opererte i.

Selburuten

[rediger | rediger kilde]

9. november 1925 ble Selburuten startet som den aller første statsdrevne bilruta.[7] I 1950 ble den utvidet fra Hell til Trondheim,[11][12] og fikk det året levert to beltebiler av typen Bombardier Snowmobile B12 for bruk der det ikke var mulig å brøyte på vinteren.[13] Den geografiske enheten ble fra samme tid omtalt som Selburuta. Senere gikk Selburuta inn i Trondheimsrutene.

Karmøyruten

[rediger | rediger kilde]

Karmøyruten startet 21. november 1925.[7] Det hadde egentlig siden 1915 vært planer om en 37,5 km lang jernbane mellom Flotmyrområdet i Haugesund og Skudeneshavn, men som med mange andre sånne baneprosjekter ble det aldri noe av. Deler av ruta som Karmøyruten overtok var allerede drevet av selskapet Skudenes & Aakra Automobilselskab siden 1913.[14] Fra rundt 1950 ble enheten omtalt som Karmøyruta.

15. juni 1955 startet Karmøyruta opp godsrute mellom Haugesund og Bø i Telemark, kjent som Haukeliruta.[15] Fra 10. oktober 1967 begynte man også å kjøre containertransport på strekningen.[16] Siden veien over Haukelifjell på den tiden ennå ikke var helårsvei, gikk ruta i stedet til Voss i vinterhalvåret.[17] Veien over Haukelifjell ble i 1968 åpnet som helårsvei, som gjorde at Haukeliruta kunne drives hele året. I tillegg ble den utvidet med strekningen Odda – Bø fra 1. juli 1969.[18][19]

Siden Karmøyruta ikke var naturlig knyttet til noe jernbanedistrikt hadde den organisasjonsmessig vært underlagt hovedadministrasjonen, men fra 1. januar 1973 ble den innordnet under Stavanger distrikt.[10] I 1989 ble Karmøyruta slått sammen med Stavangerrutene.

Lågendalsruten

[rediger | rediger kilde]

19. desember 1925 kom også Lågendalsruten igang.[7] 26. mars 1945 fikk enheten en ny rute, Eikernruten, som gikk fra Hvittingfoss langs Eikerns østside til Vestfossen og Drammen.[11][20] I 1950 ble enheten utvidet med strekningene Hokksund–Åmot–Snarum og Hvittingfoss–Siljan–Skien,[11][12] og ble siden da omtalt som Lågendalsruta. Den ble fra 1951 utvidet med strekningene Rødberg–Geilo, Hokksund–Skotselv og Kongsberg–Notodden.[21] Fra 1962 er enheten omtalt som Lågendalsrutene.

1. august 1968 overtok Lågendalsruta A/S Kongsberg Omnibusselskap med totalt 18 årsverk,[18][22] og samme året A/S Kongsbergruten med fire årsverk.[23] 1. juli 1975 ble Lågendalsrutenes ruter i Hallingdal på strekningen Ål–Geilo–Rødberg fusjonert inn i selskapet Hallingdal Billag. NSB fikk etter dette en eierandel på 19 % mot at de overlot rutebilanlegg på Geilo og Dagali, vognmateriell og annet til selskapet.[24][25]

1. januar 1993 ble Lågendalrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Drammen.

Buss fra Trondheimsrutene eller Selburuta på rutebilstasjonen på Leüthenhaven i Trondheim i 1979. Buss fra Hølonda Auto i bakgrunnen.

Trondheimsrutene

[rediger | rediger kilde]

Den første av Statsbanenes bilruter i Trondheim ble startet 1. mai 1928 på strekningen Trondheim – Ranheim. I 1936 ble ruta utvidet østover til Vikhammer og senere til Malvik. Mot sør kjørte man i starten til Heimdal, men utvidet i 1932 til Ringvål Statssanatorium.[26] Enheten overtok i 1950 ruta Sjøvoll–Trondheim fra rutebileier Enok Eide,[27] og i 1956 fikk man konsesjon på kjøring til Oppdal.[26] I august 1974 ble noen av enhetens ruter i Trondheim overdratt til Trondheim Trafikkselskap, med elleve busser og 34 sjåfører.[28] Senere ble Selburuta innlemmet i enheten.

Bilruter i Stavanger distrikt

[rediger | rediger kilde]

De første av Statsbanenes bilruter i Stavanger ble opprettet på slutten av 1920-tallet. I 1935 ble rutene utvidet på Jæren med å overta ruta Undheim–Bryne og opprette rute Bryne–Sandnes–Stavanger via Kverneland.[29] Videre utvidet man i 1951-53 med Stavanger–Egersund, Egersund–Egerøy og Egersund–Tengsedal.[21][30] Fra og med 1962 ble enheten omtalt som Stavangerrutene.

1. mai 1975 ble en av enhetens ruter, Auklandruten, med over i det nyoppstartede selskapet Stavanger og Omegn Trafikkselskap (SOT), som var en sammenslutning med fem andre busselskaper i byen. NSB bidro med fire busser og fikk en aksjepost i SOT på 3 %.[25][31] I 1989 ble Karmøyruta innlemmet i enheten.

Lillehammer–Ringebu

[rediger | rediger kilde]

I nedre del av Gudbrandsdalen slet jernbanen med å få passasjerer fordi traséen stort sett gikk på motsatt side av Lågen enn der bebyggelsen var, så for å bøte på det ønsket Statsbanene å opprette en bilrute mellom Lillehammer og Ringebu. Opprinnelig ønsket man å kjøre den selv, men det ble i stedet gjort avtale med et lokalt rutebilselskap. 15. september 1934 ble Gausdal Bilselskap tildelt konsesjon på ruta på vegne av NSB.[29][32] I 1948 ble bilruta utvidet fra Ringebu til Vinstra og senere helt til Dombås i samarbeid med Ottadalen kommunale billag.[32][33] 1. juli 1960 ble denne ruta overlatt fullt og helt til de lokale selskapene, og var ikke lenger regnet som en av Statsbanenes bilruter.[34]

Horten–Tønsberg

[rediger | rediger kilde]

I forbindelse med den vedtatte omleggingen fra smalspor til normalsport på Vestfoldbanen i samme trasé som tidligere, ble det våren 1938 foreslått fra Vestfold Reiseforening å opprette en direkte bilrute mellom Horten og Tønsberg for å gi de reisende mellom byene et bedre tilbud enn å måtte bytte mellom Vestfoldbanen og Hortenlinjen på Skoppum. Opprinnelig hadde enkelte forventet at Vestfoldbanen skulle flyttes og legges via Horten i forbindelse med ombyggingen. Ruta ble vedtatt, og startet mest sannsynlig opp samme år.[35]

I 1950 ble den utvidet fra Tønsberg til Larvik og etter det omtalt som Horten–Tønsberg–Larvik.[11][12] 1. juli 1959 ble ruta Skien – Larvik overtatt fra Halvor Halvorsen.[34] Fra og med 1962 ble enheten omtalt som Vestfoldrutene. 1. juli 1965 overtok Vestfoldrutene Fredheim og Sundsaasens bilruter i Langangen.[36]

1. januar 1980 ble det inngått avtale om at enheten skulle overta omtrent 60 % av virksomheten til SH-Busslinjer i Drammensområdet. Mens den ene delen av virksomheten skulle gå inn i sammenslutningen Drammen og Omegn Busslinjer, ble NSB tilbudt å kjøpe rutene langs Drammensfjorden. Det gjalt rutene til Sande og Svelvik på vestsiden og Røyken og Hurum på østsiden.[37] Rutene ble overtatt 1. januar 1981, med 31 busser og 51 ansatte.[38]

1. januar 1993 ble Vestfoldrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Drammen.

Odalsruten

[rediger | rediger kilde]

I 1939 overtok Statsbanene driften av bilrutene mellom Oslo og Nord-Odal, etter at de i flere år var drevet av private med sterke restriksjoner i konsesjonene for at de ikke skulle konkurrere mot jernbanen på strekningen mellom Skarnes og Oslo. Det hadde blant annet vært begrensning på fem passasjerer per tur, som tilsynelatende aldri ble overholdt.[39]

Stortinget hadde 22. juni 1938 vedtatt å etablere en statsdrevet bilrute mellom Oslo og Eidsvoll for å supplere Hovedbanen, men at driften av ruta skulle kjøres på kontrakt av en privat rutebileier.[40] Ruta kom av forskjellige grunner aldri igang da, og fra 1. desember 1938 ble det i stedet startet prøvedrift med skinnebuss mellom Eidsvoll og Lillestrøm. På grunn av krigen ble videre prøvedrift og igangsettelse av bilrute ikke prioritert, og først 25. november 1946 ble ruta startet opp av Statsbanene selv. Av praktiske årsaker ble etter hvert en av bussene på ruta stasjonert i Nord-Odal, og begynte å ta opp passasjerer også før Eidsvoll. Strekningen mellom Gullverket og Eidsvoll var fra før av trafikkert av rutebileier Arthur Olsen (Eidsvold Rutebilsentral), men siden bussen til Oslo ikke tok opp lokalt reisende var det ikke ansett som noe stort problem. Likevel kom man i 1947 fram til at det var best å innløse rutebileieren og overta denne strekningen alene. Da fikk man bilruter mellom Odalen og Oslo både via Skarnes og Eidsvoll, og man valgte å slå dem sammen til én enhet under navnet Odal-Eidsvollruten,[41][42] fra rundt 1950 Odal-Eidsvollruta. I juni 1953 ble det etter forhandlinger med den da avdøde rutebileierens etterlatte vedtatt å overta resten rutebileierens ruter i området og tilhørende rutebilanlegg på Eidsvoll.[43] Overtakelsen fant sted 1. juli 1954.[44]

I forbindelse med at Statsbanene overtok en del private bilruter i Kongsvingerområdet i 1957, overtok Odal-Eidsvollruta også en rute i Odal og en forpaktet rute i Nes, del av Nes Forenede Bilruter (NFB).[45][46] Senere også et par andre ruter fra NFB, etter hvert omtalt som Dysterudrutene.[47] Fra 1962 ble enheten omtalt som Odal–Eidsvollrutene. 1. november 1975 gikk Odal–Eidsvollrutene og Hølandsrutene inn i kontraktskjøring for Oslo og Akershus' nystartede kollektivtrafikkselskap Stor-Oslo Lokaltrafikk.[25]

1. januar 1992 ble Odal–Eidsvollrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Lillestrøm.

Urskog–Hølandsbanens bilruter

[rediger | rediger kilde]

1. januar 1945 overtok NSB Urskog–Hølandsbanen, og dermed også Urskog–Hølandsbanens bilruter,[48] Etter som NSB døpte om banen til Aurskog–Hølandsbanen i 1947, fulgte også bilrutene etter og ble hetende Aurskog–Hølandsbanens bilruter. Stedet Urskog hadde endret navn til Aurskog i 1908. I starten av 1948 ble det vedtatt å utvide Urskog–Hølandsbanens bilruter med rute fra Rømskog og Setskog til Oslo, inkludert to sideruter.[49]

Etter 1962 ble enheten omtalt som Hølandsrutene, og 1. januar 1992 ble den innlemmet i NSB Biltrafikk Lillestrøm.

1967 Volvo B57-60 kombibuss med Knudsen-karosseri fra Ålesundruta.
Foto: Halvard Hatlen

Åndalsnes–Ålesund

[rediger | rediger kilde]

Våren 1946 ble det satt igang prøvedrift med en godsrute mellom Åndalsnes og Ålesund.[48] I 1948 gikk den fra å være en forsøksrute med bare godstrafikk til å bli en fullverdig bilrute med både gods- og passasjertrafikk.[50] I 1951 fikk den overta Rypdal Auto A/S (Tresfjordruta), som hadde trafikk langs hovedruta.[21] Fra rundt 1952 ble det også kjørt en sommerrute mellom Åndalsnes og Dombås.[51] Siden 1962 var enheten kjent som Ålesundruta.

1. januar 1985 ble enheten i Ålesund innlemmet i det nyopprettede Ålesund Bilruter. Samtidig ble det opprettet en ny godstransportenhet i Åndalsnes som videreførte godsdelen av den tidligere rutebilenheten.[52]

Ås–Drøbak

[rediger | rediger kilde]

Bilruten Ås–Drøbak hadde vært drevet på et løyve som utløp ved utgangen av 1945, men også den tidligere driveren av ruta ble arrestert for landssvik, og da ble driften midlertidig overført til den mangeårige sjåføren. Men da materiellet brøt sammen høsten 1945 ble den midlertidig overtatt av Schøyens Bilcentraler. Fem forskjellige aktører hadde søkt om konsesjonen, deriblant Statsbanene og Schøyens Bilcentraler, og høsten 1946 ble den tildelt Statsbanene, blant annet fordi ruta fungerte som en forlengelse mellom Drøbak og Østfoldbanen.[53] Rundt 1956 ble ruta innlemmet i Aurskog–Hølandsbanens bilruter.

1964 Volvo B715-18 kombibuss med Larvik-karosseri fra Krøderenrutene.
Foto: Halvard Hatlen

Krøderenrutene

[rediger | rediger kilde]

1. mars 1953 ble det opprettet bilrute på strekningen Vikersund – Krøderen,[54] og tok etter hvert over all persontrafikken på Krøderbanen. I de kommende årene overtok enheten blant annet ruta Hønefoss – Veholt – Tyristranddelet fra Johan Glasrud,[55] og Narverud – Hønefoss.[56] I 1971 overtok enheten rutene til Martin Vinnord i Prestfoss.[57] 1. april 1975 overtok enheten P.O. Hermundsgårds bilruter, og 1. januar 1976 Herbrand Haraldseths Bilruter. Begge i nedre Hallingdal, og begge hadde ruter som gikk parallelt med enten NSBs bilruter eller med toget.[58][25]

1. januar 1993 ble Krøderenrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Drammen.

Mysen–Ørjerutene

[rediger | rediger kilde]

1. januar 1956 ble Kværners Bilcentral i Ørje overtatt av Statsbanene. Selskapet hadde for det meste lokalruter i Ørjeområdet, men også en grensekryssende ekspressrute på strekningen Oslo – Ørje – Töcksfors.[56] Enheten ble etter hvert innlemmet i Aurskog–Hølandsbanens bilruter,[34] men fra 1. mai 1961 ble rutene i Mysen- og Ørjeområdet innlemmet i det nyopprettede Østfold Bilruter, der Statsbanene var majoritetseier.[9]

Jaren–Røykenvik–Hov i Land

[rediger | rediger kilde]

1. januar 1957 startet man bilruter på strekningen mellom Jaren og Røykenvik og videre til Hov i Land, etter at persontrafikken på Røykenvikbanen ble lagt ned.[59] 1. mai 1959 ble ruta innlemmet i sammenslutningen Hadeland Bilselskap, der NSB ble medeier.[34][46]

1963 Volvo B615-97 med Knudsen-karosseri fra Kongsvingerrutene.
Foto: Halvard Hatlen

Statsbanenes bilruter, Kongsvinger

[rediger | rediger kilde]

15. august 1957 ble en ny enhet opprettet på Kongsvinger under navnet Statsbanenes bilruter, Kongsvinger. Den overtok flere tidligere private bilruter i Kongsvinger- og Solørområdet.[45] Fra 1962 ble enheten omtalt som Kongsvingerrutene.

1. januar 1992 ble Kongsvingerrutene slått sammen med Elverumsrutene og senere innlemmet i NSB Biltrafikk Lillestrøm.

Elverum Bilruter

[rediger | rediger kilde]

1. januar 1976 overtok Statsbanene alle aksjene i Elverum Bilruter A/S,[58] som fra 1. januar 1977 ble fullverdig innlemmet under navnet Elverumsrutene.[60]

1. januar 1992 ble Elverumsrutene innlemmet i Kongsvingerrutene og senere i NSB Biltrafikk Lillestrøm.

Biltrafikkdivisjonen

[rediger | rediger kilde]

I forbindelse med en større omorganisering av NSB ble NSB Biltrafikk skilt ut som en egen divisjon fra 1. september 1988. Biltrafikkdivisjonen omfattet all egen virksomhet med buss og lastebil, og eierinteresser i 11 aksjeselskaper.[61] Blant de viktigste aksjeselskapene Biltrafikkdivisjonen hadde eierinteresser i ved opprettelsen var Aust-Agder Trafikkselskap, Bergen-Hardanger-Voss Billag, Gauldal Billag, Hadeland Bilselskap, Skjeberg-Sarpsborg-Varteig Bilselskap, Østfold Bilruter og Ålesund Bilruter.[62]

De forskjellige enhetene var nå ikke lenger underlagt jernbanedistrikter (som i sin helhet opphørte fire måneder senere), og med det ble de også slått sammen til enda større enheter.

NSB Biltrafikk Vestlandet

[rediger | rediger kilde]

1. mars 1989 ble alle enhetene på sør- og vestlandet slått sammen til en større enhet som blant annet bestod av de tidligere Stavangerrutene og Karmøyruta. Enhetens hovedsete var i Stavanger.[61]

I 1998 vant NSB Biltrafikk Vestlandet et anbud på strekningen Bryne – Sola – Ålgård for Rogaland fylkeskommune (senere Rogaland Kollektivtrafikk) med oppstart i 1999.[63][64]

NSB Biltrafikk Lillestrøm

[rediger | rediger kilde]

1. januar 1992 ble biltrafikkvirksomhetene i Akershus, Odal–Eidsvollrutene og Hølandsrutene, samlet i én enhet på Lillestrøm. Samtidig ble også enhetene i Hedmark, Elverumsrutene og Kongsvingerrutene, samlet til én enhet på Kongsvinger.[65] I 1993/94 ble også enheten på Kongsvinger slått sammen med Lillestrøm.

I 1995 ble noen av de første bussanbudsrundene i Norge gjennomført, og NSB Biltrafikk Lillestrøm vant både den nyopprettede rute 364 Blystadlia–Helsfyr for Stor-Oslo Lokaltrafikk og Filipstad–Solemskogen og Brekkekrysset–Maridalen for Oslo Sporveier. Alle disse hadde oppstart i 1996.[63][66] To nye anbudskontrakter ble også vunnet i 1996.[67]

NSB Biltrafikk Drammen

[rediger | rediger kilde]

1. januar 1993 ble Lågendalsrutene, Krøderenrutene og Vestfoldrutene slått sammen til én enhet med hovedsete i Drammen.[68] Høsten 1992 gikk NSB inn for å overta tre mindre bilruter i Larvik; B.S.L. Bilruter Vest, B.S.L. Bilruter Øst og Bilruter Østre Halsen–Rekkevik.[68] Disse ble overtatt av NSB Biltrafikk Drammen i februar 1993.[69] I 1994 ble også A/S Modumsrutene overtatt.[70], mens Kjell Lindhjem Bilruter og Lindhjem Reiser i Larvik ble overtatt i mai 1998.[71]

NSB Biltrafikk Trondheim

[rediger | rediger kilde]

NSB Biltrafikk Trondheim omfattet tidligere Trondheimsrutene og Selburuta. Disse var slått sammen en del tidligere.

NSB Biltrafikk AS

[rediger | rediger kilde]

Allerede 26. juni 1995 besluttet styret i NSB at NSB Biltrafikk skulle bli skilt ut som eget aksjeselskap fra 1. januar 1996, samtidig som NSB Reisebyrå, men det lot seg ikke gjennomføre innen den datoen. Likevel opprettet man i 1995 navnet NSB Bussgruppen for å kunne markedsføre aktivitetene i NSB Biltrafikk og i datterselskapene samlet. En av hovedgrunnene for å gjøre NSB Biltrafikk til et aksjeselskap var for å ha mulighet til å delta i anbudskonkurranser på like vilkår som andre selskaper, både med norske og utenlandske eierinteresser.[66]

1. desember 1996, samtidig med at det gamle NSB ble splittet til infrastrukturforvaltningsorganet Jernbaneverket og transportkonsernet NSB BA, ble Biltrafikkdivisjonen skilt ut i NSB Biltrafikk AS, som et eget datterselskap og underkonsern til NSB BA.[67] De geografiske enhetene var stort sett de samme som under Biltrafikkdivisjonen, mens utvidelser skjedde ved å kjøpe opp andre rutebilselskaper som stort sett ble værende som datterselskaper.

Deltakelse i andre selskaper og trafikk

[rediger | rediger kilde]

I 1928 fremmet distriktssjefen i Bergen jernbanedistrikt forslag om at Statsbanene sammen med Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) og eventuelle andre interessenter skulle etablere et aksjeselskap for rutebildrift på den nyåpnede fjellveien mellom Eidfjord og Haugastøl for å tilby kombinerte reiser med Bergensbanen til turistene som kom med de «flytende hotellene» (cruiseskipene) som hadde begynt å innta de vestlandske fjordene. Dette møtte sterk motstand lokalt, der man i nesten ti år hadde kjørt lokale bilruter med tap i påvente av at veien til Haugastøl skulle åpne. Statsbanene på sin side hevdet rett til å drive rutebildrift på veien siden den var statsfinansiert, og en tredjedel var finansiert av Statsbanene. Ved avstemning i Stortinget i 1929 ble forslaget ikke vedtatt.[72] I 1931 kom distriktssjefen i Bergen igjen med et forslag om å opprette bilrute i forbindelse med en nybygd vei. Denne gangen var det strekningen mellom Tunes og Trengereid, en strekning der kun toget hadde trafikkert tidligere, som ble utbygd. Mens det tidligere hadde vært små bilruter som kjørte hver sin korte strekning, ønsket man å ha en sammenhengende rute helt fra Bergen til Norheimsund og Øystese i Hardanger. 22. juni 1933 ble aksjeselskapet Bergen-Hardanger Billag (BHB) etablert med NSB som største aksjonær med to tredjedeler av aksjene, mens den øvrige tredjedelen ble delt likt mellom HSD, Bergens Automobil-Vognmandsforening og Norheimsund-Øystese Bilcentral. Ruten ble startet 1. juli samme år.[73][74] I 1965 ble NSB også med på eiersiden i selskapet Bergen-Dale-Voss Billag, og fra 1. januar 1978 ble all aktiviteten i dette selskapet, BHB og Voss-Stalheim-Gudvangen Automobillag overført til det nystartede selskapet Bergen-Hardanger-Voss Billag (BHV), der NSB fortsatt var største eier foran HSD. I mai 1997 solgte NSB alle sine aksjer i BHV til HSD.[75]

I 1955/56 kjøpte Statsbanene 15 aksjer i Midtre Gauldal Billag A/S, en av forløperne til Gauldal Billag som ble stiftet i 1964.[56] Aksjeposten ble solgt i løpet av 90-tallet. 1. mai 1959 ble NSB medeier i sammenslutningen Hadeland Bilselskap, der ruta Jaren–Røykenvik–Hov i Land ble innlemmet.[34][46] 1. mai 1961 ble Østfold Bilruter opprettet som et nytt aksjeselskap med NSB som majoritetseier. Selskapet overtok NSBs ruter i Mysen- og Ørjeområdet og Indre Østfold Bilruter A/L.[9]

1. mai 1975 gikk NSB inn i det nystartede Stavanger og Omegn Trafikkselskap (SOT) med en av rutene i byen, og fikk med det en aksjepost i selskapet på 3 %.[31][25] På et senere tidspunkt overtok NSB også en mindre aksjepost i Sokndal Bilruter, men denne ble solgt i 1990.[76] Aksjeposten i SOT ble solgt noe senere. 1. juli 1975 fikk NSB en eierandel i Hallingdal Billag på 19 % som kompensasjon for at man overlot noen ruter og rutebilanlegg i Hallingdal til selskapet.[24][25] I 1990 solgte NSB seg ut av selskapet.[76]

1. januar 1985 ble Ålesund Bilruter etablert med rutene til Ålesundruta, Landes Rutebiler og Øvrevolls Rutebiler. I det nye selskapet eide NSB 50 %, mens Ålesund kommune og Møre og Romsdal fylkeskommune eide 25 % hver.[52] I 1986 gikk NSB inn som eier i Aust-Agder Trafikkselskap, som var en videreføring av rutebilaktivitetene i det som fram til da var Arendals Dampskibsselskab.

I andre halvdel av 90-tallet ble flere rutebilselskaper kjøpt opp og videreført som datterselskaper. I mai 1996 ble en eierandel på 95,4 % i Helgeland Bilruter i Mosjøen overtatt,[67], i april 1997 ble Bjerkreim Bilselskap i Vikeså overtatt, i januar 1998 ble O. Johansens Bilruter AS i Horten overtatt, 1. mai 1998 ble Øst-Telemark Automobilselskap og TIMEkspressen på Notodden overtatt,[77] og i oktober 1999 ble Drammen og Omegn Busslinjer overtatt.[71]

Europabus med amfigulv i Trondheim i 1959. 1956 Scania-Vabis B71 med Lier-karosseri, opprinnelig levert til Urskog–Hølandsbanens bilruter.
Foto: Klaus Forbregd

Europabus

[rediger | rediger kilde]

Fra 1952 kjørte Statsbanene sommerruter under navnet Europabus i samarbeid med de svenske selskapene SJ Buss og Linjebuss. Europabus ble kjørt med flotte turbusser, ofte med amfigulv, sånn at alle kunne se framover. I tillegg hadde enkelte av dem av- og påstigning via dør helt bak i hekken, for å fungere både i Norge og i Sverige, hvor det fortsatt var venstrekjøring. De norske Europabus-rutene gikk på strekningene Oslo – Larvik og Oslo – Göteborg (Malmö), mens de svenske selskapene hadde ruter nedover på kontinentet.[51][78] Senere har det også blitt kjørt Oslo – Karlstad – Stockholm og Trondheim – Storlien – Östersund i samarbeid med SJ Buss.[79] Fra 1963 ble disse rutene tatt ut av Europabus.[80]

Norwegian Fjord Line

[rediger | rediger kilde]

Fra rundt 1960 kjørte man også en turistrute mellom Oslo og Bergen under navnet Norwegian Fjord Line i samarbeid med blant annet Bergen–Hardanger Billag, Voss-Stalheim-Gudvangen Automobillag og Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap.[79]

Grenland Buss AS

[rediger | rediger kilde]

I 1993 kjøpte NSB 85 % av aksjene i Ødegaardens Bilruter i Bamble med 33 busser og 44 ansatte.[69] I juni 1995 kjøpte NSB alle aksjene i Kjell Lindhjem AS, som igjen hadde datterselskapet BO-Bussene med trafikk i Skien og Porsgrunn.[66] I januar 1996 ble resten av aksjene i Ødegaardens Bilruter kjøpt opp, og 15. november 1997 ble selskapet fusjonert med BO-Bussene til Grenland Buss AS. I januar 1998 overtok Grenland Buss selskapet Ringsjø & Sønn Bilruter A/L i Langesund.[71]

Ringeriksbuss AS

[rediger | rediger kilde]

I 1994 kjøpte NSB 85 % av aksjene i Engeseth Busslinjer på Hønefoss.[70] I juli 1996 kjøpte NSB resten av selskapet, og i januar 1997 også Valdresbussen.[81] 1. juli 1998 fusjonerte selskapene til Ringeriksbuss AS.[71]

Buss- og godstrafikk skiller lag

[rediger | rediger kilde]

Fra 10. februar 2000 skilte buss- og godsdelene av NSB Biltrafikk lag. Bussdelen fikk navnet Nettbuss, mens godsdelen ble gitt navnet Nettlast.[82] Med en gang var det kun snakk om endring av navn og profilering, der de fleste datterselskapene fikk nye navn, men i løpet av våren/sommeren ble godsaktivitetene ført over i et eget selskap, som igjen ble solgt til Posten Norge 15. november 2000.[83]

Organisasjonsstruktur før oppsplittingen

[rediger | rediger kilde]

[82]

Geografiske enheter
  • NSB Biltrafikk Vestlandet
  • NSB Biltrafikk Lillestrøm
  • NSB Biltrafikk Drammen
  • NSB Biltrafikk Trondheim
Datterselskaper

I tillegg inngikk en del mindre eierandeler i blant annet driftsselskaper for rutebilstasjoner.

Referanser

[rediger | rediger kilde]
  1. ^ «St. prp. nr. 117 (1922): Om anlegg av nye jernbaner». Arbeidsdepartementet. 16. juni 1922. s. 93. 
  2. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1927): Statsbanenes drift». Arbeidsdepartementet. 5. januar 1927. s. 18. 
  3. ^ a b «St. med. nr. 14 (1930): Om beretning angående Statsbanenes drift i terminen 1928/29». Arbeidsdepartementet. 21. februar 1930. s. 10–11. 
  4. ^ «St. prp. nr. 103 (1923): Om igangsettelse av forsøk med statsdrevne automobilruter». Arbeidsdepartementet. 31. august 1923. 
  5. ^ «St. med. nr. 6 (1925): Om Flåmsbanens byggemåte». Arbeidsdepartementet. 8. mai 1925. 
  6. ^ «St. prp. nr. 88 (1927): Om utsettelse av arbeidet på Voss–Eidebanen og Namsos–Grongbanen og om erstatning av disse sidebaner med automobilruter, veier m. v.». Arbeidsdepartementet. 24. juni 1927. 
  7. ^ a b c d «St. prp. nr. 69 (1928): Om fortsettelse av driften ved de av staten forsøksvis igangsatte automobilruter, Karmøyruten, Lågendalsruten og Selburuten». Arbeidsdepartementet. 30. mars 1928. 
  8. ^ «St. prp. nr. 34 (1955): Om Statsbanenes overtagelse av forskjellige bilruter innenfor jernbanens interesseområde m. v.». Samferdselsdepartementet. 25. mars 1955. 
  9. ^ a b c «Kap. 2451. St. prp. nr. 1 (1962–63): Statsbanene». Samferdselsdepartementet. 3. april 1962. s. 13, 34. 
  10. ^ a b «Driftsberetning 1972». Norges Statsbaner. 2. mai 1973. s. 2–3, 19. 
  11. ^ a b c d «St. prp. nr. 71 (1949): Om forskjellige utvidelser av Statsbanenes bilrutedrift m. v.». Samferdselsdepartementet. 31. mars 1949. 
  12. ^ a b c «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1950): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 23. desember 1949. s. 23. 
  13. ^ «Bussbasen» Rutebilhistorisk Forening.
  14. ^ «60 år med Karmøyruta». Haugesunds Avis. 22. november 1985. 
  15. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1956): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 22. desember 1955. s. 34. 
  16. ^ «Driftsberetning 1967». Norges Statsbaner. mai 1968. s. 14–15. 
  17. ^ «S.tid. 1597 (1958): Spørretime-spørsmål fra repr. Garbo om det er forsvarlig å fortsette med Statsbanenes godsbilrute Haugesund—Voss». Stortinget. 28. mai 1958. 
  18. ^ a b «Kap. 2451. St. prp. nr. 1 (1968–69): Statsbanene». Samferdselsdepartementet. 16. mars 1968. s. 32–33. 
  19. ^ «Driftsberetning 1969». Norges Statsbaner. mars 1970. s. 4. 
  20. ^ «Drammens Tidende/Buskeruds Blad 1945». Eiker Digitale Bibliotek. Arkivert fra originalen 4. mars 2016. Besøkt 30. september 2015. 
  21. ^ a b c «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1951): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 5. januar 1951. s. 29–30. 
  22. ^ «Kap. 2451. St. prp. nr. 1 (1970–71): Statsbanene». Samferdselsdepartementet. 1970. s. 36. 
  23. ^ «Kap. 2451. St. prp. nr. 1 (1969–70): Statsbanene». Samferdselsdepartementet. 3. juli 1969. s. 13. 
  24. ^ a b «St. prp. nr. 174 (1974–75): Om diverse samferdselssaker (bl.a. statsbanene)». Samferdselsdepartementet. 16. mai 1975. s. 8. 
  25. ^ a b c d e f «Årsberetning og regnskap 1975». Norges Statsbaner. 15. mars 1976. s. 28. 
  26. ^ a b «Bilrutene til NSB». WikiStrinda. Besøkt 11. oktober 2015. 
  27. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1953): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 19. desember 1952. s. 36. 
  28. ^ «Årsberetning og regnskap 1974». Norges Statsbaner. 1. april 1975. s. 28. 
  29. ^ a b «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1936): Statsbanenes drift». Arbeidsdepartementet. 20. desember 1935. s. 26. 
  30. ^ «Budsjett-innst. S. nr. 169 (1955): Innstilling fra samferdselskomitéen om bevilgning til statsbanenes drift for terminen 1. juli 1955—30. juni 1956». Samferdselskomitéen. 16. mars 1955. s. 4. 
  31. ^ a b «St. prp. nr. 152 (1975–76): Om diverse transportsaker og saker under Postverket og Televerket (bl.a. Norges statsbaner)». Samferdselsdepartementet. 9. april 1976. s. 12. 
  32. ^ a b «Rutebilhistorie i Sør-Gudbrandsdalen». Samferdsel i Oppland. Besøkt 30. september 2015. [død lenke]
  33. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1949): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 7. januar 1949. s. 24. 
  34. ^ a b c d e «Kap. 2451. St. prp. nr. 1 (1961–62): Statsbanene». Samferdselsdepartementet. 15. april 1961. s. 12–13. 
  35. ^ «St. prp. nr. 86 (1938): Om drift for statsbanenes regning av bilrute Horten—Tønsberg». Arbeidsdepartementet. 29. april 1938. 
  36. ^ «Budsjett-innst. S. nr. 222 (1965–66): Bev. vedk. Statsbanene». Samferdselskomitéen. 19. november 1965. s. 5. 
  37. ^ «St. prp. nr. 121 (1979–80): Om endrede bevilgningsvedtak m.v. for 1980 vedrørende transportsubsidier, sivil luftfart, vegvesen og Norges Statsbaner». Samferdselsdepartementet. 9. mai 1980. 
  38. ^ «Årsrapport 1981». Norges Statsbaner. 1. april 1982. s. 22. 
  39. ^ «Tillegg til budgett-innst. S. nr. 154 (1939): Om statsbanenes overtakelse av bilruten Oslo—Odal». Stortingets vei- og jernbanekomité. 5. juni 1939. 
  40. ^ «St. prp. nr. 87 (1938): Om statsbanenes igangsettelse av bilrute Oslo—Eidsvoll, til supplering av togordningen». Arbeidsdepartementet. 29. april 1938. 
  41. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1947): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 10. januar 1947. s. 26. 
  42. ^ «St. prp. nr. 121 (1947): Om statsbanenes overtagelse av bilruten Eidsvoll—Gullverket og forlengelse av ruten til Nord-Odal». Samferdselsdepartementet. 6. juni 1947. 
  43. ^ «Tillegg til bsj.innst. S. nr. 239 (1953): Om Statsbanenes overtagelse av avdød Arthur Olsens rutebildrift — Eidsvold Rutebilsentral». Samferdselskomitéen. 24. juni 1953. 
  44. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1955): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 17. desember 1954. s. 35. 
  45. ^ a b «Driftsberetning 1957 – 58». Norges Statsbaner. april 1959. s. 48. 
  46. ^ a b c «Driftsberetning 1958 – 59». Norges Statsbaner. juni 1960. s. 42. 
  47. ^ «St. prp. nr. 69 (1959): Om tilleggsbevilgning på statsbudsjettet for budsjett-terminen 1958—59 under kap. 1201, Statsbanene, C. Kapitalutgifter ved bildriften, post 3, Overtaking og igangsetting av nye bilruter m. v.». Samferdselsdepartementet. 29. april 1959. 
  48. ^ a b «Kap. 1101. St. prp. nr. 2 (1946): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 13. juni 1946. s. 10. 
  49. ^ «St. prp. nr. 160 (1947): Om statsbanenes overtakelse av bilruten Rømskog—Setskog—Oslo med sideruter Tangen—Grasmo—Bolfoss og Setskog—Kolstadkrysset—Skogheim». Samferdselsdepartementet. 17. oktober 1947. 
  50. ^ «St. prp. nr. 51 (1948): Om drift av bilrute for statsbanenes regning på strekningen Åndalsnes—Ålesund». Samferdselsdepartementet. 2. april 1948. 
  51. ^ a b «Driftsberetning 1952 – 53». Norges Statsbaner. mars 1954. s. 35. 
  52. ^ a b «Årsrapport for Norges Statsbaner 1985». Norges Statsbaner. 2. april 1986. s. 21. 
  53. ^ «St. prp. nr. 93 (1945—46): Om statsbanenes overtakelse av bilruten Ås—Drøbak». Samferdselsdepartementet. 27. september 1946. 
  54. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1954): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 18. desember 1953. s. 33. 
  55. ^ «Budsjett-innst. S. nr. 177 (1954): Innstilling fra samferdselskomitéen om bevilgning til statsbanenes drift for terminen 1. juli 1954—30. juni 1955». Samferdselskomitéen. 10. mai 1954. s. 4. 
  56. ^ a b c «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1957): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 8. februar 1957. s. 36–37. 
  57. ^ «Driftsberetning 1971». Norges Statsbaner. 2. mai 1972. s. 10. 
  58. ^ a b «St. prp. nr. 55 (1975–76): Om endring av bevilgning for terminen 1975 for kap. 1327, Deltakelse i internasjonale organisasjoner og kap. 2451, Statsbanene samt diverse andre samferdselssaker». Samferdselsdepartementet. 14. november 1975. s. 2–3. 
  59. ^ «Kap. 1101. St. prp. nr. 1 (1958): Statsbanenes drift». Samferdselsdepartementet. 14. februar 1958. s. 36. 
  60. ^ «St. prp. nr. 111 (1976–77): Om styrking av samferdselskontorene, avvikling av Statsbanenes engasjement i terminaldriften for Linjegods A/S samt diverse andre saker under vegvesenet og Statsbanene». Samferdselsdepartementet. 18. februar 1977. s. 5. 
  61. ^ a b «Årsrapport for Norges Statsbaner 1988». Norges Statsbaner. 29. mars 1989. s. 22. 
  62. ^ «Årsrapport for Norges Statsbaner 1989». Norges Statsbaner. 27. april 1990. s. 24. 
  63. ^ a b «Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport (TØI-rapport 819/2006)». Transportøkonomisk institutt. januar 2006. 
  64. ^ «Rogaland Kollektivtrafikk FKF - Kolumbus». bussanbud.no. Asplan Viak. 22. november 2007. Besøkt 7. november 2015. 
  65. ^ «Årsrapport for Norges Statsbaner 1991». Norges Statsbaner. 7. april 1992. s. 40. 
  66. ^ a b c «Årsrapport 1995». Norges Statsbaner. 30. april 1996. s. 36–37, 52–53. 
  67. ^ a b c «Årsrapport 1996». NSB BA. 23. mai 1997. s. 58–59. 
  68. ^ a b «Årsrapport 1992». Norges Statsbaner. 5. april 1993. s. 39–40. 
  69. ^ a b «Årsrapport 1993». Norges Statsbaner. 7. april 1994. s. 6, 43. 
  70. ^ a b «Årsrapport 1994». Norges Statsbaner. 5. april 1995. s. 7, 40. 
  71. ^ a b c d «Oppkjøp og fusjoner i bussbransjen 2014–1995» (PDF). NHO Transport. 10. februar 2014. Arkivert fra originalen (PDF) 27. januar 2016. Besøkt 8. november 2015. 
  72. ^ «Dokument nr. 2 (1929): Angående automobilrutetrafikk på strekningen Eidfjord–Haugastøl». Statsbanenes hovedstyre. 1929. 
  73. ^ «St. prp. nr. 63 (1932): Om avviklingen av biltrafikken på veistrekningen Bergen—Trengereid—Hardanger m. v.». Arbeidsdepartementet. 21. mai 1932. 
  74. ^ «St. med. nr. 9 (1935): Om beretning angående Statsbanenes drift i terminen 1933–1934». Arbeidsdepartementet. 1. februar 1935. s. 16. 
  75. ^ «NSB Biltrafikk AS selger sine aksjer i Bergen Hardanger Billag AS og Bergen Dale Voss AS». NSB. 15. mai 1997. Arkivert fra originalen 29. januar 1999. 
  76. ^ a b «Årsrapport for Norges Statsbaner 1990». Norges Statsbaner. 17. april 1991. s. 24. 
  77. ^ «NSB Biltrafikk AS kjøper AS Øst-Telemark Automobilselskap og TIMEkspressen AS». NSB. 23. april 1998. Arkivert fra originalen 10. februar 2001. 
  78. ^ «Driftsberetning 1953 – 54». Norges Statsbaner. april 1955. s. 36. 
  79. ^ a b «Driftsberetning 1959 – 60». Norges Statsbaner. oktober 1961. s. 48. 
  80. ^ «Driftsberetning 1963». Norges Statsbaner. august 1964. s. 11. 
  81. ^ «NSB Biltrafikk AS har kjøpt AS Valdresbussen». NSB. 31. januar 1997. Arkivert fra originalen 28. januar 1999. 
  82. ^ a b «NSB Biltrafikk skifter profil». NSB BA. 9. februar 2000. Arkivert fra originalen 8. april 2000. 
  83. ^ «NSB selger - Posten kjøper». Stavanger Aftenblad. 15. november 2000. Besøkt 8. november 2015. [død lenke]

Litteratur

[rediger | rediger kilde]
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=NSB_Biltrafikk&oldid=24300808»