Skolebuss

Skolebuss er en buss for sikker transport av skoleelever til og fra skoler og andre utdanningssentre om det ikke er gåavstand mellom hjemmene og skoleanleggene, eller om det er for farlig å tillate ferdsel på egen hånd. Offentlig busstransport for skoleelever finansieres av myndigheter, i Norge har kommunene ansvaret for gratis skoletransport. Et annet ord kan også benyttes, skoleskyss, om ulike ferdselsmetoder for eleven, som for eksempel drosjebuss og minibusser.

Den norske skolebussen er vanligvis en ordinær rutebuss stilt til disposisjon av rutebil- og busselskapene for kommunene, men i USA og enkelte andre land har man spesialkonstruerte skolebusser med unik fargesetting og oppbygging. I flere land er det innført lovvedtak omkring skolebusser, blant annet om anskaffelseskrav for å få bussløyve.

Historie

Shillibeer og Wayne

De første skolebussene var hestekjøretøyer, allerede i 1827 hadde pioneren George Shillibeer det første transportmiddelet for skoleelever da han leverte en omnibuss med 25 seter til Newington Academy for Girls i Stoke Newington ved London. På de amerikanske delstatene oppsto en ny busstype da man vil unngå at trekkdyr skremmes av skolebarna, da ordinære hestevogner ombygges som lukket vogn med trebenker og inngangsdør fra bak for oppstigning - og avstigning på trygg avstand fra hestene. Wayne Works var først ut med denne busstypen i 1890-tallet i delstaten Indiana, og dette var begynnelsen på busskarosseriprodusentens lange karriere som skolebussprodusent. Navnet på busstypen, «kid hack», kom av det engelske ordet «hackney» som mente kuskbetjente hestevogner til leie for persontransport. Allerede den gang var privateide hestekjøretøyer hyret ut til skoleeiere og skolemyndigheter, en praksis som fortsetter i dag i USA.^[1]

Med den nye og mer effektivere busstypen som kom i tjeneste i 1892 for Kingsville, Ashtabula County, Ohio skulle Wayne vinne seg flere kunder, og åpne opp et nytt marked etter hvert som lokalmyndigheter fattet interesse for skolebuss. Allerede i 1869 var offentlig skoleskyss adoptert i Quincy, Massachusetts - de siste to delstater, Delaware og Wyoming, sluttet seg til skoleskyssarrangeringen som var blitt nasjonalt utbredt - i 1919.^[1] De fleste busstyper ved århundreskiftet hadde seter vendt mot kjøreretningen, men «Kid Hack»-skolebussene hadde et overbygg med langsgående trebenker. Wayne Works påtok seg oppdraget om å motorisere skolebussen ved å ta fordel av Henry Fords revolusjonære Ford Model T i 1914, med et nytt overbygg med metallforsterkning - og større kapasitet ettersom de såkalte «one-room schools» småskoler erstattes med færre og større skoler.^[1]

Andre karosseri- og bussprodusenter fulgte etter, blant annet Albert L. Luce Sr. som reiste et komposittbygg av stålpaneler og skjelett av tre på en Ford Model T buss. Økt konkurranse førte til større designutvikling, og i 1930 kom den første skolebussen med karosseri i stål, levert av Wayne Works, som fra 1933 kun bygget sine busser helt i stål.^[1] Wayne tok ledelsen som den fremste skolebussprodusent i USA ved å ha et stort distribusjonsnettverk man kunne sende sine kjøretøyer til som CKD (Completely Knocked Down) for raskt monteringsarbeid over hele landet, og dermed kunne tilfredsstille kundene som kunne bidra med sine forlangender i ferdigarbeidet.

Sikkerhet i USA

1961 International Harvester B-163 med en Thomas Car Works karosseri.

Den økte konkurransen og større fokus på reisekomfort og sikkerhet fulgte til revurdering av skolebussdesign på privat og offentlig initiativ, blant annet av Wayne som reklamerte med at de kunne tilby økt sikkerhet med sine skolebusser som helt ble bygget i stål med «kollisjonsskinner» på utsiden av busskarosseriet. Ulike produsenter som ACF-Brill, Aerocoach, Brockway, Buick, CCF, Chevrolet, Commerce, Diamond T, Dodge Bros., Fageol, Fargo, Federal, Ford, FWD., Garford, Gar Wood, GMC, Graham, Hug, Indiana, International, Kenworth, Mack, Oldsmobile, Pierce-Arrow, Reo, Safeway, Sterling, Stewart, St. Louis Car, Studebaker, Twin Coach, White, Willys-Overland og Yellow Coach rykket inn i det meget forlangende markedet. Dette skapte et stort press som gjorde den amerikanske skolebussparken uensartet og lite standardisert, noe som Wayne vant på gjennom en langvarig informasjonskampanje med fokus på sikkerhet gjennom bussdesign.^[1]

I 1939 ble de første skrittene mot en standardisering tatt da Dr. Frank W. Cyr arrangerte en konferanse i Teachers College, Columbia University hvor alle produsentfirmaer innenfor transport, bussbygging og komponentfremstilling inkludert maling/lekk var invitert. For å redusere kompleksiteten i skolebussproduksjonen og løfte sikkerhetsstandardene til et felles nivå for samtidige produsenter, ble 44 ulike standarder vedtatt for den fremtidige bussdesignen.^[2] Mange av standardene som åpnet for sterk standardisering i produksjon og design har blitt modifisert i ettertiden, men den nasjonale fargesettingen forbli fastslått; gulfargen kalt National School Glossy Yellow - skolebussgul - blir et ikonisk kjennetegn på alle nordamerikanske skolebussene. Fargen var valgt for størst mulig synlighet mot bakgrunnen, med svarte bokstavskrifter.^[2] Dessuten hadde konferansen en tragisk bakgrunn, det var registrert en vekst i skolebussulykker, noe som fikk representanter fra samtidige 48 delstater til å støtte konferansen - den skulle bli den første av de tolv såkalte «National School Transportation Conferances».^[1]

De føderale myndighetene hadde ikke grepet inn i en tro om at kjøretøyindustrien kunne regulere seg selv, men de gikk inn i bildet etter hvert som bilindustrien utvidet seg til å bli svært viktig for samfunnsfunksjonene inkludert skoleskyss. Flere og flere skoler begynte å danne sine egne bussflåter, som etter hvert ble viktig for det nasjonale utdanningssystemet – samtidig som det amerikanske folket opplevde store demografiske og økonomiske endringer med urbanisering, trafikkvekst og «baby boom» i et samfunn som ble mer teknologisk orientert enn før. Med National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 og School Bus Safety Amendment i 1974 overtok myndighetene hovedansvaret for sikkerhetsforskriftene omkring de amerikanske skolebussene. Det har blitt utsendt 36 Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) siden 1974 – kun for skolebusser.^[1]

Fra 1939 til 1973 var skolebussproduksjonen selvregulert til en viss grad, men de første føderale forskriftene trådte i kraft i 1973, de regulerte spesifikasjoner for bakre nødutgangsdør og vinduer – og fra 1. april 1977 forskrifter om skolebussens strukturelle integritet med basis i de fire Federal Motor Vehicle Safety Standards for School Buses utsendt av U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Alle disse forskriftene som regulerte skolebussens design, konstruksjon, innredning, signalisering og krasjsikkerhet er fremdeles ved kraft i 2018.^[3]

Skolebussen i USA

I 1930-tallet begynte den ikoniske skolebussen å ta form, i en periode med mange nyvinninger og ulike design. De frembygde skolebussene oppsto hos kjøretøyprodusenten Crown Coach i 1932,^[4] som hadde brukt Twin Coach-designen som utgangspunktet. I møte med et behov for store og tunge busser på landeveger i California ble Crown Supercoach utviklet i 1935, med en kapasitet på 76 passasjerer. I 1937 ble motoren flyttet fra under førerposisjonen til midtskips for å ha flere seter, og i 1940 oppsto den første Supercoach med hekkmotor.^[5]

Men den typiske skolebussen etter krigens slutt i 1945 som regel er snutebusser med snute/torpedomotor med to aksler, selv om det finnes skolebuss med tre aksler som boggibuss fra 1955 (Crown Supercoach med 91 sitteplasser), på tunge og store busschassis. Disse store skolebussene kunne ikke navigere seg gjennom trafikkerte og trange bygater mens mange skolebussruter ikke trenger stor kapasitet, så mindre skolebuss basert på Chevrolet Van/GMC Handi-Van, Dodge A100 og Ford Econome var tatt i bruk i 1960-tallet. Wayne Works fortsatte sitt arbeid om å improvisere sikkerheten for fullstørrelses skolebusser, og introduserte Wayne Lifeguard i 1973, som har en spesiell oppbygging ved å bruke enkelte karosserikomponenter for å ha så få deler som mulig i busskarosseriet og en stram takkonstruksjon med så få bolter og festemidler som mulig.

Som et resultat er den amerikanske skolebussen ansett som noe av det meste sikreste innenfor busstransporten med en usedvanlig solid oppbygging som gir størst mulig krasjsikkerhet og så stor sikkerhet som mulig under kjøring. I 1980-tallet fokuserte bussprodusentene på bedre driftssikkerhet som å gi sjåføren bedre arbeidstilstand med så lite distraksjon som mulig og lettere arbeidsinnsats, blant annet med automatgir. Bensinmotoren ble utfaset til fordel for dieselmotor i løpet av ti år etter Navistar International introduserte den første skolebussen med kun dieselmotor i 1986. AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000 og Thomas Saf-T-Liner MVP i midten av 1990-tallet nesten avløste den tradisjonelle snutebussen ved å ha flatfront i busskarosseri og motoren flyttet annetsteds. AmTran RE i 1996 var den første skolebussen med hekkmotor på 20 år.

Ved begynnelsen av det tjueførste århundret hadde skolebussmarkedet krympet slik at det blir færre skolebussprodusenter, men det reduserte ikke utvalget i størrelse, kapasitet og nyvinninger innenfor teknologi, blant annet hadde man i 2004 tatt skrittet mot bruk av lim som festebinding i karosserioppbyggingen. Thomas Saf-T-Liner C2 som er basert på chassiset fra Freightliner Business Class M2, var den første skolebussen med dette festemiddelet, men delte samme design med Blue Bird Vision ved å ha korte og meget skrånende pansring for meget god sjåførutsikt over snutemotoren. Skolebussmarkedet er meget stor, i året 2015 var 40,190 busser solgt i USA og Canada.^[6]

Konfigurasjon for skolebuss i USA

Det er fire konfigurasjoner på den amerikanske skolebussen, samtidig enetasjesbuss med trappeinngang. Strenge dimensjonsrestriksjoner mente at den største bussen ikke kan bli mer enn 102 in (2,59 m) og 45 fot (13,7 m) i bredde og lengde.^[7]^[8] Man kan ha opptil 90 sitteplasser på de største skolebussene.

**Skolebuss konfigurasjoner**^[9]^[10]
	Type A		Type B	Type C	Type D
Busstype	(cutaway van/minibuss)		(Integrert/konvensjonell)	(konvensjonell)	(Transitt)
GVWR	Type A-I	≤ 10 000 lb (4 500 kg)	≥ 10 000 lb (4 500 kg)
GVWR	Type A-II	≥ 10 000 lb (4 500 kg)	≥ 10 000 lb (4 500 kg)
Sjåførdør	Yes		No	Optional	No
Inngangsdør	Bak fronthjulene				Foran fronthjulene
Passasjerkapasitet (minimum)	>10		> 10	>10	> 10
Lokalisering av motor	Front		Front (under frontskjermen og ved siden av sjåføren)	Front	Front, midtskips eller hekk
Eksempler	Trans Tech/Ford E-450		IC BE-Series	Thomas Saf-T-Liner C2	IC Bus RE-Series