Elbåt

Svensk elbåt av type Hwila 25 med elmotor i 2019.

Elbåt er forkortelse for elektrisk båt, det vil si en båt med elektrisitet som drivmotorkraft. Elbåten kan enten ha eksterne eller interne kilder for elektrisitet som trenges for motordrift. Det meste vanlige og praktiske motoralternativet er batteridrift, men den lave energitettheten innbar at den elektriske båten ikke vil ha stor rekkevidde eller høy hastighet ettersom våtflaten på skroget vil betyr høy vannmotstand. Dette har vært den største ulempen helt siden den første båten med strømdrift var sjøsatt i 1838. En rekke ulike alternativer som kontaktledninger og strømførende kabler som solcelledrift var tatt i bruk, men med begrensede potensialitet.

Det har oppstått begrenset interesse for batterielektriske båter i det tjueførste århundret, men for det meste for passasjerformål som ferjer ment for ferjetrafikksruter på korte strekninger. Interessen vokser etter hvert som det utvikles fram mer bærekraftige konsepter som muliggjør elektrisk drift uten altfor seriøse begrensninger, men elbåten for privatbruk og kommersiell benyttelse utenom passasjerfrakt forbli et nisjeprodukt. (august 2020)

Historie

Begynnelsen

Den første elektriskdrevet båtfarkosten i historien er den russiske «Elektrokhod» bygd og sjøsatt på floden Neva av tysken Moritz Hermann von Jacobi fra Königsberg under den russiske hovedstaden St. Petersburg i september 1838. I sitt hjemsted utviklet Jakobi en elmotor kalt «magnetisk apparat» gjennom bruk av magneter som drives med strøm, for å skape en bevegelseskraft i april 1834. Han hadde latt seg inspireres av artikler om elektromagnetiske bevegelsesapparater fra Storbritannia, og ble invitert av de russiske myndighetene som fattet interesse for hans oppfinnelse, til St. Petersburg. Etter å ha inngått et ekteskap russifiserte han sitt navn til Boris Semjonovitsj Iakosi. Tsar Nikolaj I var fascinerende av Iakosis oppfinnelse som kunne erstatte dampmaskiner i fremtidige skip, og gav oppfinneren sterk støtte samt en marinebåt fra den russiske Østersjøflåten.

Gustave Pierre Trouvé om bord på båten «Le Téléphone» i 26. mai 1881.

Den lånte båten ble ombygd av Iakosi som satt inn en skovlhjulmotor som kunne tilkobles hans egne maskin, som vil få elektrisitet fra et væskebatteri utviklet av den britiske kjemisten John Daniell. Hjulbåten under navnet «Elektrokhod» ble sjøsatt og utprøvd på Nevafloden den 13. september 1838 med Iakosi og ti til tolv menn om bord. Til tross for at båten kunne bevege seg motstrøms, produserte væskebatteriet sterk røyk av svovelsyre og koppersulfat som tvunget Iakosi til å avbryte forsøket. Med et nytt og bedre batteri utviklet av William Grove i Swansea dro Iakosi til sjøs med en ny og større båt i 1839. Men selv om batteriet fungerte godt oppdaget de reisende at man bare får marginale resultater; kun 4,8 knop var oppnådde. Andre som fattet interesse for muligheten om strømdrift, oppdaget i likhet med Iakosi skuffende presentasjoner som da admiral Adam von Krusenstern i 1841 utprøvd egne båt med Iakosis elmotor.

Forskjellige båter med elmotor var utprøvd utover de neste tiårene, noen ganger med tragiske følger som da en båt med 14 passasjerer forsvunnet på innsjøen Iac Inférieur, Bois de Boulogne i Paris i 1858. Til tross for at landsmannen Gaston Planté hadde utviklet en bedre batteridesign med lav røykutvikling, valgt grev Antonine de Molin å sette inn et primitivt væskebatteri i en hjulbåt, selv om dette batteriet kan produsere giftige røyk av nitrogendioksid. Båten forsvant sporløst i midten av innsjøen, og de Molin dør kort etterpå. Men fascinasjonen i bruk av strømkraft hadde vært veldig sterk gjennom 1800-tallet, og det var ikke mangel på viljestyrke om å kunne utvikle fram elektriskdrift i all slags transportmidler også til lufts og undervanns.

Gjennombruddet for elbåten kom som fornøyelseslek i 1881 under den Internasjonale Elektriske utstillingen i Industripalasset, Paris. Da hadde Gustave Pierre Trouvé oppfunnet en utenbordsmotor - den første i historien - som drives med strøm fra gjenladningsbatterier i mai 1880. Dermed kan man sette den meget enkelte og lette motoren på mindre båter med batterier montert i bunnen eller et egne hus i den åpne båten. Den første båten med Trouvés elmotor het «Le Téléphone» til ære for oppfinneren Alexander Graham Bell.

Storhetstiden

En av de femtifem Elco-båtene under Verdensutstillingen i Chicago 1893.

De stille og rolige fornøyelsesbåtene under utstillingen i Paris i 1881 ble en suksess. Skrittet mot båter på åpen sjø var ikke langt, den første britiske båten var «Electricity» i september 1882 da den seilte oppover og nedover Thameselven med 8 knop motstrøms. Den hadde et uvanlig futuristisk utseende som vakt sterk interesse for disse som bivånet båtturene fram til Londonbroen og tilbake, til tross for at det var en dampbukserbåt på 8 meter lengde før ombyggingen. Etterfølgeren «Beni» på 12 meter lengde kunne frakte 45 passasjerer som fornøyelsesbåt under Wienutstillingen i Østerrike-Ungarn i 1883, og var benyttet som ferje mellom Wien og Bratislava langs Donau som en del av utstillingen. Trouvrés båtene med propelldrift eller skovlhjuldrift var utbredt utover 1880-tallet.

Siemens und Halske i Tyskland var ikke sent med å følge etter med deres «Elektra» på elven Spree i Charlottenburg, Berlin i 1884 som en av flere som tok opp konkurransen med Trouvré. Anthony Reckenzaun sjøsatt båten «Volta» bygd av Alfred Yallow skipsverft i 1885, og deretter seilt ut fra Dover i England til Calais i Frankrike den 13. september 1886 - det var første gang en elbåt krysset åpen hav mellom to land. Det første sjøfartøyet som defineres som skip, er «Viscountess Bury» på 20 m lengde og 3 m bredde bygd av Electric Launch Company i Hampton, Thames med plass for 80 passasjerer i 1888. Et søsterskip som også var bygd, fikk navnet «Omnicron». Kommersiell bruk av disse strømdrevne sjøfartøyene var sterkt begrenset ettersom de fleste elbåter var knapt mer enn fornøyelsesbåter og selskapsbåter i privat regi, ettersom man får marginale ytelser som var mest egnet for rolig sjøgang. Men perioden fram til 1914, da den mer pålitelige og potensielle forbrenningsmotoren overtok, spesielt med diesel, var elbåtenes storhetstid.

Den tidstypiske elbåten var populært til tross for sine begrensninger, ettersom man bare hadde dampdrift med bråkende, vibrerende og røykproduserende motor i tillegg samt få eksotiske motoralternativer. Elektrisitet er helt forurensningsfritt den gang som i dag, og dermed var elbåtene foretrukket for utstillinger, fornøyelsesparker og annet for avkobling fra det hektiske hverdagslivet i slutten på 1800-tallet. Noen av utstillingsbåtene kunne være stor, som en elbåt på 16 meter lengde bygd av Oerlikon for den Internasjonale Elektrotekniske Utstillingen i Frankfurt am Main i 1891, som kunne ha plass for 100 passasjerer på tvers av elven Main. Grensen mellom de første ferjefartøyer i fast rute og elbåtene for passasjerreise som del av fornøyelsesopplevelse var ikke tydelig i 1890-tallet, Jules Verne som lagd fortellingen L`lle à hélice (Propelløya), forklart i ettertiden at inspirasjonen var da han så en bateau-mouche, en elektriskdrevet ferje i Paris.

Verdensutstillingen i Chicago 1893 var en veldig viktig begivenhet som ikke bare skulle feire 400-årsjubileet for Columbus´ ankomst til den nye verden, men også markere de store fremskrittene som hadde hendt i mellomtiden i idylliske omgivelser. Dermed ble 55 elbåter levert etter den første kjente anbudskonkurransen mellom elbåtprodusenter, da Electric Launch & Navigation Company (Elco) vant kontrakten. Disse var elleve meter lange båter med plass for tretti mennesker om bord. 1,026,346 passasjerer var om bord på båtene så lenge utstillingen varte. Dette var begynnelsen på Elcos historie som et suksessrikt båtbyggerfirma som gikk over til forbrenningsmotordrift i 1910 og skulle vinne anerkjennelse for sine motortorpedobåtene under den andre verdenskrigen. En av båtene kom til Venezia som den første barca elettrica etter å ha blitt ombygd for å ha samme utseende som en gondol. Båter med elmotor kom over hele verden etter hvert som kunstige innsjøer og kanaler ble en del av parkfornøyelsene som i Wien hvor kanalbyen Venezia var «gjenskapt» i Praterparken.

De luksuriøse Electric launches som disse båtene kalles på amerikansk-engelsk, var Elcos kjennetegn i det voksende båtmarkedet inn i det tjuende århundret, ettersom man hadde høy kvalitet på båtene og effektiv servicetilbud for sine kundene. Alene i året 1903 var over 250 elbåter bygd og levert av Elco som hadde en brosjyrekatalog over ulike båtstørrelser og båttyper - selv fiskebåter og småferjer. En av de største båtene var yachten «Utopia» på 22 meter lengde som var skildret som en miniatyr av «Titanic», for eieren Charles D. Mosher. Annetsteds verden rundt var det ikke færre elbåter, Paris hadde en egne ferjeflåte kalt «Les Libellules», som siden 1897 var under drift av La Compagnie Générale des Bateau Parisiens på Seinen - de var forgjengerne for dagens turbåtene i Paris, og var populært for turister deriblant kong Edward VII av Storbritannia.

Det er fremdeles overlevende fra denne storhetstiden, ettersom regentprins Luitpold av Bayern hadde lagt ned forbud mot bruk av forbrenningsmotor på Königsee innsjøen i Bayern av miljøhensyn, først og fremst for å ha lav motorstøy i de idylliske naturskjønne omgivelsene hvor viltet holdt til. Siden 1909 er batteriferjer blitt et fast innlegg i opplevelsene omkring innsjøen siden «Akkumulator» begynte som fergebåt med plass for 38 passasjer bygd av Siemens-Schuckert i 1909. Den har blitt etterfulgt av en rekke tradisjonelle elbåter som fortsatt den dag i dag. (august 2020)

Den dunkle tiden

Etter forbrenningsmotorens gjennombrudd som et pålitelig drivemiddel med høy potensialitet og langt større ytelser enn det som var tilgjengelige på batteriene, begynte motorbåten å innta en dominerende rolle for de neste hundre år etter århundreskiftet inn i det tjuende århundret, ettersom man etter hvert kunne frembringe motordesign som kunne brukes av alminnelige. Dette fulgt til en økt interesse for hybriddrift som da John Delmar-Morgan sjøsatt båten «Mansura» i 1911 som hadde en bensindrevet flymotor og en dynamomotor med strøm fra to tonn blysyrebatterier. Da hadde elbåten nådde grensen av sine ytelsene, ettersom «Mansura» var raskere med bensindrift enn med strømdrift. Det var blitt vanlig å bare bruke elmotoren ut og inn av havnene. Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel og Ole Evinrude hadde sørget for at elbåten skulle havne på historiens skraphaugen.

Hybriddrift ble videreført innenfor den skipsteknologiske utviklingen med dieselelektrisk og turboelektriske drivsystemer i mellomkrigstiden, mens den batteriteknologiske utviklingen for mindre farkoster hadde mer eller mindre stoppet helt opp. Det var for liten kommersiell interesse, og så snart de rike flyttet oppmerksomheten mot motorbåten som kunne kjøres raskere og lengre, sank interessen for elbåter til et minimum i sivilbåtsmarkedet. Det var bare som fornøyelsesbåter elbåtene kunne leve videre, enten som lokalcruise i innsjøer og elver eller som lekebåter for voksne og barn. I 1922 ble fornøyelsesparken i Kensington Gardens, Lowestoft i England åpnet med en «vannpark» for såkalte «dodgem boats» - små båter som også kalles «scootaboats», som hadde samme funksjon som radiobilen med den karakteriske stangen opp til det strømførende metallgitteret i taket. De var veldig populært for barn og voksne ifølge fram til 1974.

Små fornøyelsesbåter for lek fulgt blant annet til suksess for firmaet Electri-Craft i New York, som i løpet av bare fem år fram til 1935 levert omtrent 1,000 båter til både fornøyelsesparker og private kunder. Dette var mulig ettersom Julian S. Brown valgt å gjøre båtene så enkelt og praktisk med høy pålitelighet ved å gjøre bruk av nyvinninger innenfor elmotordrift. Ofte måtte båtprodusenter levere båter utformet etter spesielle forhold som underjordiske grotteinnsjøer. Ved Hinterbrühl, i Østerrike, ligger det store grottekomplekset som rommet et stort innsjø, Seegrotte som siden 1949 var besøkt av turister på Accumot-båter. Slike båter er også sett i liknende underjordiske grotter som Han-sur-Lesse i Belgia. Noen av elbåtene som var blitt turistattraksjoner i seg selv, var satt i skytteltrafikk som båten «Le Petit Mousse» i en parkkanal i Bordeaux siden 1941 - ved år 2000 hadde over tre millioner reist på parkkanalen med båten.

Accumotbåten var en oppfinnelse av Franz og Otto Preinerstorfer i Gmunden, Østerrike i 1949, da disse fant fram til en enkel elmotordesign med egne 12-volts batterier, som kom i det samme tilbudet for å lette byrdene for båtoperatørene. Dette reklameres som «Akku-Mot», dermed ordet Accumot om båtene, som ofte utstyres med elektriske utenbordsmotor som kunne integreres med skroget. Den første båten var levert i 1952, deretter var en rekke ulike varianter utviklet og tilbudt for kunder - flere tusen Akkumot-motorer var solgt fram til 2005. Volvo Penta i Sverige tok opp kampen i 1960 med sin «Aquamatic» innenbordsmotor, etterfulgt av den amerikanske MotorGuide fra det samme året. Jette Mortensen fra Tivoli i København så Accumot-elbåtene i 1968, og tok kontakt med østerrikerne for å kunne erstatte de luftdrevne småbåtene med elektriskdrevne båter. Dette var en suksesshistorie for flere tiår siden de første båtene var levert. Legolandparken i Danmark hadde også båter, kalt LEG 24 fra Østerrike.

Den nye interessen

Elbåten hadde blitt redusert til benyttelse i fornøyelsesparker i etterkrigstiden, men etter hvert som det oppsto en fornyet interesse for miljøvennlige transportmidler skulle denne også komme fram fra skyggene. Amerikaneren Marshall Dixon Duffy Duffield som begynte med båtbygging i 1969, var mannen som vekte folks interesser ettersom han sto bak de såkalte «Duffy» båtene som egentlig var en fortsettelse fra golfbilen som hadde fått støyfri elmotor for å ikke sjenere golfspillere. Den første «Duffy» var båtbyggerens egne båt i 1970, da han seilt rundt med den i Newport Harbour. Disse båtene hadde blitt kalt «water-going golf carts» med rette, og i løpet av 45 år solgt Duffield 14,000 elbåter siden 1970.

Det hadde oppstått et nytt marked for elbåter som har blitt etterspurt som støyfrie fritidsbåter med høy motorpålitelighet, ettersom en elmotor er generelt mindre komplisert enn en forbrenningsmotor. Oljekrisen i 1973 fulgt ikke til etterspørsel etter elbåter i USA, men det var blitt mer og mer vanlig å ha elmotorer på småbåter som da fiskere på mindre innsjøer valgt å ta i bruk elektriske utenbordsmotorer. Utover 1980-årene skulle interessen vokser slik at Elco, som hadde forlatt elbåtene i 1910, skulle returnere med sin første elbåt under båtutstillingen i Miami i 1988. Men selv om det har nå blitt mulig å selge elbåter, forbli de sterkt begrenset i sin presentasjonsevne i forholdet til motorbåten som har langt mye høyere energitetthet i sitt brensel i bensin eller diesel. Dermed måtte elbåtprodusentene konkurrerte med hverandre innenfor et smalt marked hvor man kan dekke spesielle behov og tilby elektriske alternativer innenfor realistiske bruksområder.

Men eksperimentene som hadde rådet grunnen i storhetstiden, var vendt tilbake etter hvert som nyvinninger innenfor strømdrift med elmotor, batteri og annet utnyttes og videreutvikles for maritime orientering. Den første katamaranen med elmotor var utprøvd av Admiral Gick da han kunne dokumentere at med lav vannmotstand kunne høy hastighet være mulig med liten motorytelse - med en elektrisk utenbordsmotor fant han ut at han trengte bare 200 watts energi for å nå 6 knop. Båtbyggerfirmaet Duffy etablert av Duffield satt den første elektriske katamaranen i serieproduksjon i 1990 med DuffyCat, som vil ha liten dypgang og stor overflateflate. DuffyCat 16 og 18 var en umåtelig suksess, flere tusen har blitt bygd. Fram til dette hadde hendt, var elektriske flerskrogsbåter bare sett i Frankrike som trimaranen «Watt Eau» i 1970-tallet, som var kalt «Le Premier Bus Français Propulsion Electrique» - den første flytende elektriske bussen i Frankrike.

Ordinære båtmodeller med strømdrift begynte å dukke opp i begynnelsen på 1990-årene, som 18 fts (5,5 m) Poca e-boat «Ilse Femmigje» eide av Hans og Betty Asijee i Nederland i juli 1992. De dro langs vannvegene i landet og klarte å tilbakelegge seg lange avstander - 744 kilometer i løpet av 22 dager med opplading hver natt. Da hadde ekteparet siden 1990 vært viktig i arbeidet om å etablere et tilbud hvor man kan leie ut eller selge elbåter. Entusiasmen for elbåten hadde bare så vidt begynt.

Den kom til Norge i 1995 da Stein T. Viken startet Norsk Elektrisk Båtforening. Mot det neste århundreskiftet inn i det tjueførste århundret hadde interessen manifestert seg inn i et stort marked med tusenvis av båter, for det meste fritidsbåter, og en rivende utvikling innenfor elbåtteknologien hadde for lengst oppstått. Duffy, som hadde æren for å ha startet elbåtenes renessanse som fritidsbåt, fortsatt sitt arbeid om å videreutvikle elbåten, blant annet ved å integrere propellen med roret inn i Power Rudder, som har blitt Duffy-båtenes fremste kjennetegn. Han bygd den ekstreme «Duffy Voyager» som var 18,29 meter lang og 5,8 meter bred med tynne stabilitetsflottører for rekordseiling i 1998; fra Newport Beach til Long Beach klarte båten å komme fram på 1 t og 30 minutter på 10,2 knop på åpen sjø.

Eksperimentene

«Frank W. Hawley» under test på Erie Canal, 1893.

Tegning av elektrisk kjettingsdrevet båt, 1902.

Det hadde alltid vært eksperimenter med forskjellige drivsystemer og forskjellige ideer om hvordan å skape en motorbåt med elektrisitet som ikke trenges å komme fra gjenladningsbatterier. Den dype fascinasjonen bak bruk av elektrisitet som kunne sørge for konstante ytelsesegenskaper hadde lokket mange oppfinnere og konstruktører til å prøve seg gjennom tiårene fram til 2020. Oftest var det ikke oppnådde meget, ettersom brukspotensialet enten var for liten eller uoppnåelig uten tidsforbruk og teknologisk avansement. Men det gav opphavet for en rekke fascinerende sjøfarkoster, spesielt de solcelledrevne båtene som forbli en futuristisk kuriositet.

Først ut er de kabelelektriske båtene for lastefrakt og fergeoppdrag som har sin begynnelse i etableringen av overhengende kontaktledninger som er strømførende, i kjøringsretningen fram og tilbake, for både trolleybussen og trikken i 1880-tallet. Den første kabel-elektriske båten i historien var «Frank W. Hawley» som var ombygd fra den tidlige dampbåten «Ceres» av selskapet Cataract General Electric Company i Niagara Falls, hvor direktøren lånte sitt navn til båten. 19. november 1893 åpnet den for publikum og ble satt i trafikk på Erie Canal fra New York. Under prøvedriften viste det seg at det er vanskelig å følge luftledningen gjennom slusene, under broene og når kanalbredden var for stor. Dessuten hadde en finanskrise oppstått i 1893 slik at interessen raskt ble oppgitt. Men luftledningsdrift med strømførende kontaktledninger langs kanalene som var viktige transportårer i Europa og Nord-Amerika, produserte et av de meste økonomiske effektive transportsystemer i Bourgognekanalen i Frankrike i 1893. I mer enn tjue år var kanalen selvgenerende ved å utnytte turbiner montert i slusene slik at når disse åpnes og fylles opp, kunne gratis elektrisitet overføres til luftledningen som var reist langs kanalbredden, hvorfra lasteprammene kan med en strømavtager hentet strøm til elmotorene. Dette transportsystemet var nærmest kostnadsfritt. Slike båter kalles «trolleyboats» på engelsk.

I 1895 ble strømdrift innført av transportselskapet Compagnie de Touage de la Basse Seine et de l`Oise med fire båter, «Ampère», «Arago», «Paris» og «Conflans», som var kjettingsdrevne båter som trekke seg og sin last ved å vinsje opp stålkjettinger fra bunnen i kanalen eller elven. Den vanlige trekkekraften var med dampkraft, men ved å bruke elektromagnetisk kraft på trommet var større adhesjonskraft mulig på stålkjettingen. De fire båtene som betegnes på fransk som toueurs magnétiques à hélice, gikk ut av tjeneste i 1927. Da den kabelelektriske fergen KF «Hisarøy» ble satt på fergeruten mellom Mjånes og Hisarøy i Sogn og Fjordane i Norge, 2013, var ideen fra Frankrike om å ha strømførende kabler eller kjettinger undervanns tatt i bruk på nytt. Dermed kan moderne kabelferger med eller uten batteriassistanse bruke isolerte strømførende kabler for å drive vinsjene, betegnes teknisk sett som kabelelektrisk ferger som også omfattet disse med luftledningsdrift.

«Solar glisseur» fra 1984, en av de første solcelledrevne båtene.

Solcellen oppsto allerede i 1839 da optikeren og forskeren Alexandre Edmond Becquerel oppdaget den fotovoltaisk effekten ved å dokumentere at elektrisk strøm kan oppstå når materialet utsettes for sollys. Etter hvert som bedre materialer utvelges og en fordypelse i studiene av dette fenomenet tok seg til, ble det klart at brukspotensialet vil være uendelig ettersom man med sollys kan ha sikker energitilgjengelighet for et fremdriftsmiddel. Det første selvkjørende kjøretøyet med solcelledrift var en liten modellbil kalt Sunmobile i 1955. Den første båten som hadde solcellepaneler som produsert strøm for elmotoren, er «Solar Craft I», en ultralett katamaran på bare 17,2 kg tross sine dimensjoner som 2,5 m i lengde som var bygd og sjøsatt av Alan T. Freeman fra Rugby i England. Den første seilingen var den 19. februar 1975. Etter konstant testing og improvisering kunne han reise ut i 10. mai 1978 og tilbakelegge seg 6,6 kilometer i løpet av to timer. Under det samme toktet oppdaget Freeman hvor sterkt sårbart solceller er mot eksterne forstyrrelser som kan blokkere ut sollys.

Interessen for solcelledrevne båter vokser utover årene, spesielt etter entusiaster kom inn i bildet med arrangering av båtracing med enkelte sjøfarkoster med solcellepaneler, det første båtracet fant sted på innsjøen Neuchatel i Sveits i juli 1988 med 15 båter. Forskjellige båttyper fra en hydrofoilbåt til en kano deltok under racet. Deretter begynte dristige folk å forsøke seg på å sette nye presentasjoner med sine solcelledrevne båtene, først ut var Roland Spitteler som nesten klarte å krysse den engelske kanalen med en oppblåst katamaran i 1988. «Solar Eagle» med Curtis Saville om bord seilt ut fra Casablanca for å krysse Atlanterhavet 9. juli 1991, men kom på avveie og havnet på Ad Dakhla i Afrika etter å ha tilbakelagt seg 1637 kilometer i løpet av tre uker. Søket etter høyere fart og større rekkevidde fulgt til improviseringer under de årlige båtracene og rekordforsøkene i de etterfølgende årene. Kenichi Horie fra Japan klarte å tilbakelegge seg 6,000 km med sin båt fra Hawaii til Chichi-Jimma i Japan i 1985, og overgikk dette med «Mermaid» i 1996 ved å seile fra Ecuador til sitt hjemland - en distanse på 14,000 km.

«Tûranor PlanetSolar» i Hamburg.

Kommersialiseringen av de solcelledrevne båtene var sjeldent sett fram til det tjueførste århundret, men etter hvert ble fritidsbåter, turistbåter og mindre ferjebåter bygd eller omrigget for solcelledrift. Katamaranen «Sun21» som seilt fra Sevilla til Miami i 2007, var benyttet som basisdesign for katamaranbåter som fikk betegnelsen Suncats, blant annet som ferjebåten «SOLON», Berlins første kommersielle solcelledrevne passasjerbåt for trafikk på elven Spree i 2008.

Hybriddrift blir etter hvert attraktivt for båtoperatørene som da båtkonstruktør Robert Dane i selskapet Solar Sailor Holdings levert en katamaranferge på 24 meter lengde, «Solar Albatross», til Hongkong for utprøvning i 2011. Til sammen var fire hybridbåter med «solcelleseil» tatt i bruk av Kai Sai Chau golfklubb for transport til en golfbane på tre øyer utenfor øya Hong Kong. Seilbåter og motorbåter med seilassistanse kan deretter ha solcelleseil enten som fast solcellepanel eller fleksibel solcellepanel. Dette vurderes for større skip i fremtiden.

En av de meste kjente solcelledrevne båter er «Tûranor PlanetSolar», som seilte Jorden rundt fra 27. september 2010 til 4. mai 2012 under en av de meste epokevekkende jordomseilinger i historien. Selve båten på 31 meter lengde og 15,2 meter bredde er av en uvanlig design med bølgekuttende baug, trimaranskrog og veldig stor overflateflate for å ha 537 m² solcellepaneler. Det var mulig å seile uavbrutt hele natta ettersom det var 8,5 tonn litium-ion batterier om bord, som lades opp hele dagen under sollyset. Utover de neste årene blir båten eller skipet pga. størrelsen oppgradert blant annet med hydrogentank.

Se også

• Elbil
• Elbuss
• Elfly

Litteratur

• Kevin Demond; Electric Boats and Ships - A History McFarland & Company 2017 ISBN 978-1-4766-6515-3

Eksterne lenker

• Teknisk Ukeblad Samlingsside om elbåt

Autoritetsdata