Bredfjedskibet

Bredfjedskibet er det mest kjente fartøyet fra den danske renessansen som er funnet som vrak i nyere tid. Skipet ble funnet ved Rødby i 1993. Vraket var etter et klinkbygget skip fra ca. 1600. Det var 13,5 meter langt og 5 meter bredt, og var så godt bevart at det kunne rekonstrueres. Kopien sto ferdig den 6. mai 2001, og ble døpt «Sophie».

Funnet

Allerede i 1969 ble vraket oppdaget i den tørrlagte Rødby Fjord, som fram til 1878 var en naturlig fjord fra Femern Bælt til kjøpstaden Rødby som lå ved det såkalte Rødbynoret sør på Lolland. Kjøpstaden var også et viktig havnested fra gammelt av som betjente trafikken mellom de danske øyene og Tyskland samt hertugdømmene Slesvig-Holstein.

Etter flere stormfloer med oversvømmelser i området begynte Rødby Fjord å bli grunnere. Rødbys viktige havn i Dragsminde ble stengt og flyttet til Kramnitse i 1749, da det var blitt for grunt for fraktfartøyene. Den sørlige delen av Lolland ble kastet ut i fattigdom, og trafikken mellom Danmark og de tyske havnene ble flyttet nordover til Bandholm. En meget sterk stormflo inntraff den 12. november 1872 og oversvømmet store deler av Lolland og Falster. Dette regnes som den verste stormflo-katastrofen i Danmarks historie. Stormfloen brøt gjennom dikene rundt fjorden, og Sydlolland ble skilt fra fastlandet i flere dager.

Etter katastrofen begynte myndighetene arbeidet med å tørrlegge Rødby Fjord og Rødbynoret. Et nytt 63 kilometer langt dike ble oppført langs kysten i 1878. Vannet ble pumpet ut, og i 1966 hadde fjorden med tilhørende våtmarker opphørt å eksistere. Tre år senere ble restene etter et vrak lokalisert ikke langt fra det gamle havnestedet i Dagsminde, i et område som het Bredfjed. Vraket ble kalt «Bredfjedskibet».

Det skulle gå lang tid før vraket ble utgravd og undersøkt. Et arkeologisk team fra Nationalmuseets Marinarkæologiske Forskningscenter i Roskilde kom til stedet i 1993 og berget vraket. Noen år tidligere var vraket blitt lettere skadet under anleggsarbeid i forbindelse med et sommerhusområde. Grøfter for vannrør og strømledninger var ført tvers gjennom funnstedet. Spesielt stor oppmerksomhet var vendt mot dette vraket, som var blitt datert til ca 1600, spesielt ettersom klinkbygde farkoster fra renessansen i Danmark er svært sjeldne.

Bredfjedskibet

Bredfjedfunnet er et meget interessant funn i et skipsbyggingshistorisk perspektiv, for det ble oppdaget at dette skipet skilte seg tydelig ut med nyere og mer avanserte byggemetoder innenfor klinkbygging. Ved første inntrykk er Bredfjedskibet ikke forskjellig fra andre vrak i Danmark, Sverige og Norge, men det har sagskårne planker. Det vanlige er øksekløyvde planker.

Med den etablerte kløyvingsteknikken blir det bare produsert et par planker ut av tømmeremnet, men mer håndfast og robust i møte med eventuelle påkjenninger i en fartøyskonstruksjon. Det er billigere å produsere treemner inkludert planker ut av tømmerstykket ved bruk av sag, men med datidens sagteknologi var risikoen for sprekker med svekket styrke stor. For å bøte på dette benyttet skipsbyggeren håndført sag fremfor mekanisk sag for å få redusert risikoen for sprekker. Det ble oppdaget at skipsbyggeren hadde stor ekspertise i bearbeiding av treemner med størst utnytting av den sagskårne plankens egenskaper.

Alle plankene i bordlegningen var symmetrisk utformet i motsetning til planker som var bearbeidet ved kløyving. Sporene etter håndsagen kunne sees i meget regelmessige og skrå forløper langs hver eneste planke, et bevis på bruk av håndsag i hender på erfarne sagskjærere. Skipsbyggeren utnyttet sitt materiale med stor dyktighet, for det var meget lite ensartet kvalitet i plankene som utgjorde bordkledningen på skroget. De sterkeste plankene ble lagt i den krumme baugen, hvor belastningen vil være størst, og de lengste plankene ble brukt for å gi langsskips stivhet i kjølbordet og over kimmingen. Med meget rette emner ble fartøybyggingen lettere å gjennomføre.

Men en alvorlig svakhet var oppdaget i styrbord kjølbord like ved lasken mellom kjølen og det kneformede stevntømmeret. Et problem med sagskårne planker innenfor klinkbyggingen er at de ikke følger trefibrene, og om det var mye vridning i veksten, blir det skåret «over spån», på tvers av fiberretningen. Et skallbygd fartøy har sin styrke i bordlegningen, og dermed ble hudplankene utsatt for store belastninger. På dette kjølbordet var fiberretningen overskåret, slik at det hadde sprunget sammen med kjølplanken ved grunnstøtting. Trolig hadde Bredfjedskibet grunnstøtt mot en sandbanke, og forstevnen blitt kraftig belastet.

Bredfjedskibet er nesten perfekt symmetrisk i utformning av skroget, hvilket ikke var vanlig innenfor fartøybyggingen i eldre tid. Temmelig uregelmessige og korte planker var som regel til rådighet for småskipsbyggeriet i middelalderen og renessansen, slik at de fleste klinkbygde båter og fartøyer hadde en asymmetri i skrogformen. Med sagskårne planker ble det mulig å oppnå størst mulig symmetri i skrogformen, da hver enkelt planke i den ene skipsside ble nøyaktig kopiert på den andre skipssiden. Men for å få samme styrke i skroget måtte tykkelsen på plankene økes. Bredfjedskibet hadde 30 til 50 prosent større tykkelse enn på tilsvarende fartøyer med kløyvde planker.

Skipet kunne trekkes over hindringer som sandbanker i farvannet eller oppe på land ved hjelp av tauverk og taljer. På den store forstevnen var det boret ut et hull ved den andre bordgangen fra kjølen for tauet. Etter at Bredfjedskibet hadde grunnstøtt eller blitt trukket i stykker, ble det satt på grunn på lavt land ved siden av innløpet inn til fjorden. Skipet ble deretter opphugd, men det var ikke mulig å komme til underdelen som ble bevart for ettertiden.

Ikke bare hadde Bredfjedskibet sagskårne planker med nye byggemetoder, det ble også funnet endringer innenfor klinkbygging fra 1500-tallet. Den middelalderlige skrålasken som et mellomstykke mellom forstevnen og kjølen var erstattet med en ny og kompliserte lask. Den vanlige akterstevnstypen i sørlige Skandinavia siden 1200-tallet var hentet rett fra koggen med et kneformet tømmerstykke som overgang mellom kjøl og akterstevn. I 1500-tallet kom en ny type med akterstevnen av et enkelt stykke som står direkte på kjølen. Et tapphull var utskåret på kjølens overside, for at en tapp på stevnens underkant skulle gå inn. «Den tappede akterstevnen» på Bredfjedskibet ble styrket av kjølbordene som var ført fram til akterkanten av akterstevnen og kjølen. Den nye typen var hentet rett fra kravellbyggingen.

Etter at rekonstruksjonsarbeidet var fullført, ble en replika bygd av Henrik Mortensen i et verft på Fejø og senere sendt til Nykøbing på Falster for å teste ut hypoteser om skipets konstruksjon og funksjon. «Sophie» ble rigget med to master, en stormast og en formast med skværseil i mai 2002. Rekonstruksjonen viste seg å ha meget gode egenskaper som et seilfartøy, og dermed beviste hypotesen om at Bredfjedskibet var en tomastet skute.

Som en 13,5 m lang skute med dypgang på 1 m og bredde på 5 m var Bredfjedskibet et lastefartøy med stor drektighet midtskips som var åpent mellom halvdekk mot for- og akterstevner. Deplasementet på fartøyet er oppgitt til å være på 30 tonn. De dendrokronologiske analyser på trevirket fra vraket har vist at det er bygget av eiketrær felt omkring år 1600 (-/+ 5 år), mest sannsynlig i Slesvig-Holstein eller traktene rundt den nordtyske byen Lübeck. Byggetradisjonen som skipsbyggeren kom fra har sitt utgangspunkt i koggetradisjonen som anvendt på kogger som var tidlig ute med å bruke sagskårne planker.

Vraket fra Bredfjed var formodentlig bygd og sjøsatt ved Lübeck i Tyskland. Med denne kunnskapen ble det lokale målesystemet fra Lübeck benyttet for å finne fram til de rette dimensjoner på byggeemnene i skipet. Det viste seg at alle forskjellige deler i konstruksjonen var dimensjonert etter det lybske målesystemet.

«Sophie»

I 1999 var ferdige tegninger over rekonstruksjonen av Bredfjedskibet fremstilt av marinarkeologen Christian Lemée, og en tro kopi i 1:1 skala ble satt under bygging på Fejø Båtværft av båtbyggeren Henrik Mortensen i samarbeid med Lemée. Den typiske fremgangsmåten for å rekonstruere utseendet på et fartøy som har blitt et vrak, er å opptegne alle deler fra vrakfunnet i skala 1:1, deretter blir disse tegningene redusert til 1:10 for å lage en troverdig papirmodell. Papirmodellen kan justeres etter hvert som tegningene blir satt sammen for å finne fram til den rette formen og dermed utseendet.

Men bare halvparten av arbeidet var gjennomført etter at modellen var gjort ferdig, for det var viktig å hente inn avbildninger av den aktuelle fartøystypen, nedskrevne dokumenter om rigging, konstruksjon, utrustning og utseende samt arkeologiske dokumenter om beslektede fartøyer som også var funnet som vrak. Fra Danmark var en skute (skude) med beslektet konstruksjon funnet og utgravd i Køge havn i 1895. Den var datert til omkring 1450, mens to av de 25 fartøysvrakene fra Kalmar i Sverige kan sammenlignes med skipet fra Bredfjed. Flere avbildninger av den danske skuten har blitt bevart, men det er bare enkelte troverdige bilder ettersom kunstnerne i de fleste tilfeller bare hadde overfladiske beskrivelser.

Et kobberstikk av Hugo Allard, datert til første halvdelen av 1600-tallet, «Koppenhagen», viser ikke bare den danske hovedstaden, men også store og mindre orlogsskip under bygging og noen få en- eller tomastede skuter. Den beste avbildningen av den danske skuten er funnet i Marienlyst slott ved Helsingør. Der henger et oljemaleri av Hendrick Cornelis Vroom som viser et tomastet skip med akterdekk og med kveg i lasterommet. Oljemaleriet viser Kronborg slott sett fra Øresund med et orlogsskip i bakgrunnen med skuten som maleriets motiv. Skuten på Vrooms maleriet var meget drektig med to barkholter mot relingen.

Det nye Bredfjedskibet som ble sjøsatt den 7. mai 2001 i Dybvig på Fejø ble døpt «Sophie» av kulturminister Elsebeth Gerner Nielsen etter enkedronningen som bodde i Nykøbing slott fra 1588 til 1631. Det er bedre bygget enn den forrige ettersom båtbyggeren og marinarkeologene hadde rettet ut svakheten som skyldtes dårlig kvalitet på materialene som deretter var forsøkt spart under byggingen. Resultatet ble et flott seilfartøy.

Skuten eies av Middelaldercentret i Nykøbing Falster og seiles av et skudelag med Kjeld Gerdrup som skipper. Etter sjøsettingen i mai 2001 ble skipet flyttet til Nykøbing, og året etter fikk «Sophie» rigging som et tomastet seilfartøy.

Litteratur

Christian P.P. Lemée, The Renaissance Shipwrecks from Christianshavn 2006 ISBN 87-85180-34-3
Maritim Kontakt 28, Skibsbyggeri og søfart i Renæssancen 2006, ISBN 87-87947-15-3

Eksterne lenker